«Полет в заданный район,
«Постановка линейного барьера»,
«Наблюдение за линейным барьером»,
«Постановка охватывающего барьера» и др.
Для многих экипажей имеавших опыт полетов на самолетах Бе-6 и Бе-12, подобный уровень автоматизации процесса рашения тактических задач казался фантастическим. Тем не менее наиболее сложные элементы манев-рирования и тактические задачи, не говоря уже о классификации контак-та, автоматизированм не были и все рашения, связанные с оценкой досто- ворности контакта, зависели от опыта экипажа и других факторов.
К освоению самолётов Ил-38 первыми приступили экипажи сформи-рованного полка авиации Северного флота. Самолеты поступили в марте 1968 г. К этому времени личный состав переучился в 33-м Учебном цен-тре в г. Николаеве. Командиром полка был назначен подполковник В. П. Потапов, впоследствии командующий авиацией ВМФ.
До августа производились в основном аэродромные полеты, инженерно-технический состав осваивал осо-бенности эксплуатации самолета и его оборудования. В этот же период пос- тепенно летный состав приступил к практическому использованию системы «Беркут» при решении навигаци-онных задач, а после оборудования сухопутного полигона аппаратурой «Берег- 38» - и к отработке технических задач, заложенных в системе, но без применения буев.
17 января 1969 г. самолет Ил-38 был принят на вооружение. Более-менее нормальная эксплуа-тация комплекса Ил-38 началась с июня 1969 г., когда, наконец, рассек-ретили буи, а летный состав достиг определенного уровня подготовки и приобрел неоторые навыки в решении тактических задач.
Существенно повлиял на сокращение сроков освоения ППС комплект полигонного оборудования «Берег-38» разработанный офицерами научно-исследовательского отдела 33-го Учебного центра авиации ВМФ подполковниками В. В. Ачкасовым, О. К. Денисенко, капитаном Р.Л. Магаде-евым. «Берег-38» обеспечивал отра-ботку задач, запрограммированных в системе «Беркут» в условиях сухопутного полигона.
В начальной стадия освоения, пришлось много времени тратить на доводку системы «Беркут», особенно низкой оказалась надежность ЦВМ. Средняя ее наработка на отказ составляла всего лишь 1,5-2 ч. Причины отказов были самыми различными, в полете они также проявлялись поразному, прерывалось решение тактической задачи, происходили сбои и обнуление географических координат места самолета с одновременной выдачей заведомо неправильного курса полета, нередко его сопровождалось отсутствием стабильной выдачи сигнала о неисправности ЦВМ.
Значительные трудности возника-ли при эксплуатации самолета в связи с жесткими ограничениями по тепловому режиму ЦВМ и блока связи ее с РЛС. Так, для подготовки к вылету на каждый самолет требевалось по кондиционеру (зимой для прогрева ЦВМ в течение 1,5-2 ч теплым воздухом, а при эксплуатации в южных широтах - для охлаждения). Впоследствии после ряда усовершенствований и доработок диапазон температур, в продажах которых ЦВМ была работоспособна, удалось значительно расширить.
Велико оказалось также количество отказов бортовой РЛС тем более, что ее работоспособность зависела от исправности ЦВМ и блока связи, но имелись недоработки и в механических деталях (устройстве стабилизация, поворотном и др.).
Радиогидроакустические буи также вначале доставили очень много неприятностей из-за крайне высокой их отказности (при проверках перед подвеской на самолет количество неисправных буев доходило до 20-30%). Прячем эта цифра зависела от завода-изготовителя, В конструкцию буев также внесли много доработок, и надежность удалось повысить.
В 1972 г. с момента начала разработки системы «Беркут» прошло более двенадцати лет, и идеологические установки, заложенные в ее основу, а, следовательно, я взгляды на оперативное использование, предназначение и тактику противолодочных самолетов, претерпели существенные изменения. Эйфория, вызванная наличием на самолете ППС, включающей ЦВМ, уступила место более трезвой оценке возможностей комплекса по решению противолодочных задач.
Система «Беркут», как уже отмечалось, создавалась для так называемой «барьерной тактики», но более целесообразно было не ждать, когда ШШ выйдет на этот барьер (и выйдет ли вообще), а произвести обследование предполагаемого района ее местонахождения. Если подобная задача решается с помощью плавающих ра-диогидроакустических буев, то следует выставить их по всей площади района, желательно с одинаковой плотностью и ожидать, что ПЛ войдет в зону чувствительности какого-либо буя. Подобный метод постановки получил название «поля буев». Одно из достоинств его состоит в независимости вероятности обнаружения из-за нарушения структуры поля вследствие сноса буев и их дрейфа под воздействием течения.
Алгоритмы ППС «Беркут» однако не предусматривали возможность автоматического решения задачи постановки поля буев. Попытки приспособить для этого совершенно бесполезную тактическую задачу «Галсирование» (с использованием РИС) к успеху не привели, так как штурман должен был вручную сбрасывать бук. По этой причине пришлось позднее, когда самолет уже эксплуатировался ж частях, дорабатывать программы. X только то обстоятельство, что при разработке общего алгоритма ЦВМ в свое время приняли принцип унификации, то есть стандартизации алгоритмов однотипных задач, была создана довольно совершенная вы-чнспитвльнаи база, объем произведенных доработок оказался небольшим.
С тем, чтобы повысить надежность решения тактических задач, ППС в 1974-1975 гг. по настоянию экипажей дополнили автоматическим навигационным прибором АНП-ЗВ. Это был значительно усовершенствованный прибор АНП-1Б-I с лучшими характеристиками. Благодаря ему удалось существенно повысить точность выполнения маневрирования самолета, особенно при слежении за ПЛ.
Несколько позднее по настоятельным требованиям экипажей на самолет стали подвешивать ориентирные бомбы, которые ни одним из разработанных вариантов, ввиду их архаичности, не предусматривались. Однако практика вносила свои поправки и коррективы.
В целом противолодочный комплекс Ил-38 с ППС «Беркут» был безусловным шагом вперед я разработке противолодочных систем. Этот самолет очень любит летный состав. Во вместе с тем он, особенно в первом его варианте до внесения доработок имел существенные недостатки: высокая стоимость эксплуатации, учитывая необходимость массового использования для первичного поиска ПЛ радиогидро-акустических буев РГБ-1. Для обследования района мори площадью всего лишь 10 тыс. км2 требовалось выставить порядка ста буев, а общие затраты с учетом расхода топ-пива на полет в течение 10 час. составляли около 382 тыс. руб. в ценах 1970 г. ППС не давала наглядного представления о поисковой и навигационной обстановке в районе, что усложняло работу экипажа. Модернизация системы с целью расширения возможностей осуществлялась уже после принятия самолета на вооружение.
В начале 70-х годов была предпринята попытка увеличения тактического радиуса самолета Ил-38, которая составляла 2200 км (продолжительность нахождения в районе при полете с переменным профилем порядка 3-3,5 час). Установить на самолете дополнительные топливные баки ко представлялось возможным - запас прочности планера находился на пределе. Решили пойти уже проторенным другими типами самолетов путем и оборудовать его системой дозаправки топливом в полете. Представлялось также целесообразным оценить возможность увеличения продолжительности полета за счет выключения одного или двух двигателей.
В 1972 г. был разработан и прошел государственные испытания универсальный агрегат заправки топливом в полете для самолета Ил-38-УПАЗ-38. В качестве самолета-танкера можно было использовать любой серийный Ил-38, установив предварительно в грузовом отсеке дополнительный топливный бак. Затраты времени на подобное переоборудование оказались небольшими и составляли всего лишь три-четыре часа. Скорость перекачки топлива в полете - до 1000 я в минуту.
На заправляемом самолете устанавливалась приемная штанга в носовой части. Система дозаправки относилась и телескопическим. На испытаниях она показала хорошие результаты и рекомендовалась для установки. При этом выигрыш в продолжительности полета составлял порядка 1,5-2 ч.
Однако по соображениям, далеким от тактической целесообразности, системе дозаправки развития не дали, и на самолеты Ил-38 ее не устанавливали. Официально это мотивировали тем, что часть самолетов, в случае их использовании в качестве дозаправщика выводится из боевого состава. Но имелись соображения и несколько другого порядка - опасение, что заказ на строительство самолетов Ту-142, имевших вдвое больший радиус действия по сравнению с Кл-38, может быть не принят.
Однако дозаправка в воздухе, так и не родившись, принесла практические результаты. В различных справках и докладах, посвященных необходимости дозаправки, сопровождав-шихся графическими материалами, показывалось, куда будет доставать противолодочный самолет, дозаправляемый на определенном рубеже. Акцент делался на сложность подобных полетов и необходимость в связи с этим повысить штатную категорию командиров кораблей. Штаб авиации ВМФ в 1976 г. сумел убедить в этом Главкома ВМФ и Генеральный штаб, а также и другие организации в необходимости повышения штатной категории командиров кораблей дальних противолодочных самолетов до воинского звания… «майор».
Внимательными наблюдениями за полетами самолетов «Орион» (которые часто практиковали выключение одного или двух двигателей) занимался один из институтов
ВВС. Но практической пользы они принести не могли, и решили провести НИР в воздухе для определения возможности и целесообразности выполнения полета на Ил-38 с одним и двумя выключенными двигателями. В процессе исследовательских полетов, выполненных летчиками-испытателями НИИ ВВС, установлены предельные полетные веса самолета, при которых обеспечивается безопасный полет с одним и двумя остановленными двигателями, и, что немаловажно, в процессе испытаний была выработана и проверена совершенно отличная от рекомендовавшейся в руководствах экипажам по технике пилотирования и боевому применению методика запуска зафлюгированных двигателей в полете.
Испытания показали, что при выключении одного двигателя в полете продолжительность нахождения самолета в районе, за счет более экономного расходования топлива увеличивается на 20-30%. В выводах содержались конкретные рекомендации по целесообразности продолжительности полета с зафиксированным двигателем, в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасность полета обеспечивается даже в случае, если произойдет непредвиденная остановка еще одного двигатели.
В то же время возникла необходимость замены масла во втулках воздушных винтов на менее подверженное загустеванию при низких температурах.
Добросовестно разработанные на основе испытательных полетов рекомендации утвердили соответствующие начальники, а практическое освоение так и не состоялось. Основной закон «как бы чего не вышло» сработал в очередной раз, и летные части к освоению полетов с остановленными двигателями так я не приступили.
Экономия топлива никого не интересовала, керосин лился рекой, а его тонна стоила всего лишь 60 руб.
А тем временем в обычном, далеко не ударном темпе шла разработка дальнего противолодочного самолета Ту-142 с поисково-прицельной системой «Беркут-95». Как считалось, с его поступлением в части появится возможность выхода в океан, самолет Кл-38 уступит ему место и займет «среднюю зону».
Разработка самолета Ту-142 производилась на базе состоявшего на вооружении самолета разведки и целеуказания Ту-85РЦ к началась после принятия Постановления ЦП КПСС и Совета Министров СССР от 28 февраля 1963 г.
'Ту' плюс 'Беркут'
Дальний противолодочный самолет Ту-142
К началу разработки поисково-прицельной системы самолота Ту-142 полных и исчерпывающих данных о возможностях системы «Беркут» еще не поступало, но некоторые недоработки были уже известны. Тем не менее изменения в поисково-прицельную систему пришлось вносить в процессе отработки ее на новом носителе.
Предполагалось, что разработка самолета Ту-142, учитывая возможности конструкторского бюро, займет немного времени, и к концу 1964 г. он поступит на испытания, однако это не получилось, срок перенесли на два года, а впоследствии - еще на год и восемь месяцев.
В январе 1968 г. члены ВПК, собравшись на заседание, проанализировали состояние работ, пожурили фирму и установили новый срок -последний квартал 1968 г., затем -первый квартал следующего года.
