Бе-12. Первый, полученный авиацией ВМФ в 1966 году. 33-й Центр боевого применения. Аэродром Очаков.
От редакции:
На этом самолете сделал первый самостоятельный вылет автор.
Переоборудование Ил-28 официально мотивировалось необходимостью быстрого прибытия в район противолодочных самолетов при действиях по вызову (сил, обнаруживших ПЛ), так как скорость полета Ил-28 более чем в два раза превышала аналогичный показатель летающих лодок Бе-6. Кроме того с использованием последних в зимний период времени постоянно возникали проблемы. Следует отметить, что, пожалуй, в данном случае командованием руководило не желание усилить противолодочную оборону, а стремление сохранить кадры летного состава от неминуемого разгона.
В 1966 г. штаб авиации ВМФ обратился в Главный штаб ВМФ с ходатайством о формировании на Балтике двух противолодочных полков на Ил-28, но ожидаемой поддержки не получил.
В сентябре 1964 г. группа в количестве 16 офицеров летного и технического состава 33-го Учебного центра авиации ВМФ была откомандирована на предприятия промышленности для изучения двигателя АИ-20 в Запорожье и самолета-амфибии Бе-12 в Таганроге.
Весной следующего года инструкторы закончили программу летного переучивания и в июне приступили к обучению летного состава 318-го оплап дд ВВС ЧФ. Учебные полеты производились на аэродроме Очаков и Кульбакино (Николаев). После черноморцев переучились североморцы, затем балтийцы и, наконец, в 1967 г. дошла очередь до тихоокеанцев.
Противолодочный самолет, обладающий к тому же амфибийными качествами, открыл новый этап в противолодочной авиации. Он способствовал признанию ее как реального противолодочного средства.
Амфибия 'Бе'
Начало постройки Бе-12, как уже упоминалось ранее, относится к 1956 г… сроки его представления на испытания неоднократно переносились и, наконец, 29 ноября 1968 г. приказом министра обороны СССР был принят на вооружение.
По справедливости, вину в затягивании сроков создания самолета в равной степами можно поделить между заказчиком и изготовителем. Если первый долго не мог решить, что ему нужно, то второй - представить, чего же от него требуется. Но были и субъективные причины: в этот период конструкторское бюро Г. М. Бериева сравнительно мало уделяло времени самолету Бе-12, направляя основные усилия на создание престижного Бе-10, к сожалению, оказавшегося бесперспективным.
В одном из первых вариантов Бе-12 должен был иметь трехопорную схему шасси с носовым управляемым колесом и выдвижным обтекателем с антенной РЛС кругового обзора. Впоследствии от этого отказались и отдали предпочтение (по ряду соображений, некоторые из которых были не лишены логики) так называемой «классической» схеме с хвостовым управляемым колесом, правда, весьма усложнив выполнение взлета и посадки. В то же время пришлось урезать зеркало антенны бортовой РЛС, поместив ее в носовую часть фюзеляжа н ограничив обзор передним сектором, что явно не представляет существенных преимуществ перед станциями с круговым обзором. В итоге самолет приобрел несколько курьезный вид, что служило поводом бесчисленных острот.
Испытаниями Бе-12 руководил ведущий летчик Г. Г. Евтушенко. Привлекались и военные испытатели, летчики и штурманы: полковник А. С. Сушко, Е. М. Никитин, подполковники А. Т. Захаров, В. В. Давыдов. Испытания проходили далеко не гладко, и по их результатам пришлось произвести довольно крупные доработки: увеличить высоту расположения двигателей на крыле из-за заливания их на взлете и посадке, изменить ряд узлов шасси, установить механизмы и силовые приводы управления хвостовым колесом, произвести перекомпоновку кабин экипажа.
Взлет с воды. Гидроаэродром Донузлав. 1968 г.
Самолет-амфибия Бе-12 построен по схеме высокоплана с разнесенными рулями направления и силовой установкой, состоящей из двух турбовинтовых двигателей АИ-20Д конструкции А. Г. Ивченко, мощностью по 5180 эквивалентных лошадиных сил.
Планер амфибии состоит из лодки, крыла с подкрыльными поплавками, предназначенными для поперечной остойчивости на плаву, и хвостового оперения.
Лодка - зто цельнометаллическая конструкция, снабженная в нижней части двумя реданами, причем первый редан высокий. Днище лодки плоскокилеватое с переменной килеватостью от 25е у первого редана до 40° в носовой части. Герметичными переборками лодка делится на 10 отсеков, восемь из которых являются водонепроницаемыми. Согласно расчетам самолет должен был оставаться ив плаву при повреждении двух смежных отсеков.
В передней части лодки, по бортам, укреплены брызгоотражатели. На бортах средней чести сделаны ниши для размещения главных ног шасси в убранном положении и установлены прочные щитки, обеспечивающие повышение устойчивости самолета на глиссировании. Водяной руль установлен в задней части днища лодки. Все детали последней для защиты от коррозии имеют различные виды покрытия. Длина лодки, включая обтекатель РЛС и магниточувствительный блок магнитометра, составляет 30,1 м. Осадка на плаву равна 1,55 м (шасси убрано).
Нижняя часть лодки снабжена вырезом под бомболюк длиной шесть метров, эа-крешающийся створками с гидравлическим управлением и шлангами герметизации. Верхняя часть фюзеляжа также снабжена люком для загрузки самолета средствами поиска и поражения в положении на плаву (по опыту эксплуатации самолета никогда по назначению не использовались).
Крыло самолета в плане трапециевидное, кесонное, свободнонесущее, типа «Чайка» с положительным углом на центроплане порядка 20° и отрицательным на остальной части. Крыло выполнено двух лонжерон-ным, имеет размах 29,84 м и состоит из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. К крылу крепятся закрылки, выпуск и уборка которых производится с помощью гидромоторов. Восемь отсеков крыла используются под мягкие топливные баки (расположены в центроплане). В кессонах средней части крыла находятся два бака-отсека.
Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с рулем высоты и разнесенных рулей поворота.
Бе-12 тогда оказалась самой большой в мире амфибией. Однако амфибийность была достигнута значительным утяжелением конструкции, если принять во внимание, что шасси с обеспечивающими устройствами имело вес около 2000 кг. Колеса основных опор шасси диаметром 1300 мм были изготовлены специально для Бе-12, снабжены 32-слойным кордом и оказались достаточно дорогими в производстве. Однако все слои корда моментально стирались в результате одного неосторожного нажатия на тормозную педаль при большой скорости самолета (наиболее часто это происходило на разбеге).
Предполагалось, что самолет в основном будет использоваться с воды (на практике это происходит достаточно редко), поэтому тормоза колес барабанами с эффективным теплоотводом не снабдили, и при полетах в условиях высоких температур они иногда перегревались.
С тем, чтобы обеспечить лучшие условия для использования магнитометра, стойка хвостового колеса, как и наиболее крупные элементы конструкции, изготовлены из титановых сплавов.
Управление самолетом ручное, безбус-терное со смешанной проводкой. В кабине экипажа установлены две рулевые колонки и двойные педали управления рулем поворота. Хвостовое колесо и водяной руль также управляются от педалей.
Аварийно-спасательное и морское оборудование Бе-12 включает надувную лодку ЛАС-5М, аварийную радиостанцию, якоря, сигнальные флажки, мегафон, линеметатель с тросом длиной 200 м и др. оборудование.
Турбовинтовые двигатели АИ-20Д (от второй до четвертой серии) комплектуются четыре хлопает ным винтом АВ-68Д диаметром 5 м.
Топливо для работы двигателей и турбогенераторной установки размещается в основных баках емкостью 9000 кг. Предусмотрена установка дополнительного топливного бака в грузовом отсеке емкостью 1800 л, но практически его никогда не использовали, а многие и не подозревали о такой возможности. В целях обеспечения более безопасной посадки в экстренных случаях имеется возможность слить 5000 л топлива в полете за шесть минут.
Для запуска основных двигателей в условиях автономного базирования и обеспечения электропитания самолета в случае выхода из строя основных источников имеется турбогенераторная установка АИ-8, расположенная в кормовой части. Ее запуск и использование возможны до высоты 3000 м.
В период разработки самолета бытовало мнение о необходимости оборудования летающих лодок устройствами для заправки их в открытом море (океане) от специально оборудованных подводных лодок-танкеров. На самолете Бе-12 узел дозаправки расположен в передней части фюзеляжа справа. Отработка элементов конструкции и техники дозаправки на плаву производилась на самолетах Бе-6, имевших лучшую мореходность по сравнению с Бе-12. Впоследствии, оценив все за и против, пришли к выводу о нецелесообразности дозаправки как по тактическим соображениям, так и по безопасности. А узел дозаправки на самолетах оставили.
Экипаж самолета состоит из четырех человек (два летчика, штурман и радист). Они размещаются в двух негерметичных кабинах, что, собственно, и ограничило потолок самолета величиной 8000 м, а также способствовало значительному уровню шумов в кабинах экипажа. Рабочие места летчиков оборудованы катапультируемыми сиденьями. Во второй кабине размещается радист. В случае необходимости он покидает самолет через специальный боковой люк, снабженный откидным аэродинамическим щитком. В парашютах экипажа размещался также аварийный запас.
Для создания более или менее комфортных условий кабины экипажа снабжены системой вентиляции и обогрева. Воздух для системы отбирается от последних ступеней компрессоров
