эффективной ПВО.
Стремление сосредоточить разработку авиационных средств поражения,
а также их носителей, в одной организации привело к тому, что управление заказов морской авиации, испытательный центр в Феодосии и Научно-исследовательский институт авиации ВМФ передали в ВВС.
Авиация ВМФ лишилась возможности более или менее самостоятельно вести разработки в области морских авиационных средств.
Подобная реорганизация, пока вновь не наладились необходимые связи, существенно затормозила исследования по авиационной морской тематике. Вдобавок ко всему, большинство специалистов переданных органов распределили по различным управлениям и организациям ВВС, что также привело к нарушению установленного порядка проведения работ.
А тем временем от генеральных и главных конструкторов поступали заманчивые предложения.
Противолодочный крейсер «Москва»
В 1958 г. главный конструктор Г. М. Бериев предложил к разработке дальнюю систему «свободного базирования» (т.е. не связанную с непосредственным нахождением во время функционирования на аэродроме) на базе самолета-амфибии. Самолет предлагалось вооружить ракетами класса «воздух-корабль» с дальностью 400-500 км. Приводимые данные поражали воображение: дальность полета с одной дозаправкой от ПЛ (на плаву) до 14000 км (тактический радиус действия 5600 км), потолок - 22000 м, скорость полета самолета - до 2500 км/ч. Какими-либо серьезными расчетами предложение не обосновывалось, а ракеты с такой дальностью появились только через восемь-десять лет.
По-видимому, многие руководители еще находились в плену устаревших взглядов на возможный характер будущей войны. Подтверждением этому являются предложения, представленные в феврале 1959 г. штабом авиации ВМФ Главнокомандующему ВМФ. Они назывались так: «О необходимости создания океанской гидроавиации». Суть предложений сводилась к необходимости расширения «сферы влияния» авиации ВМФ до Антлантики для действий на коммуникациях. В обосновании приводилась справка об эффективности решения за* дач по нарушению морских перевозок по опыту второй мировой войны, из которой следовало, что морская авиация ВМФ уничтожила до 50% всех потопленных плавсредств, немецкая авиация -16% тоннажа союзников, американская на Тихоокеанских коммуникациях - 34%.
Исследования, проведенные в академии им. Можайского, показали возможность создания в течение четырех-пяти лет океанского гидросамолета со следующими характеристиками: скорость полета до 3000 км/ч, дальность - 15500 км, полетный вес - 235 т, длина разбега -2000 м, мореходность - до 5 баллов (высота волны от 2 до 3,5 м). На самолете должно быть размещено следующее вооружение: три-четыре крылатые ракеты с дальностью пуска до 600 км и шесть-восемь ракет для самообороны с дальностью 20-25 км.
Теоретическая разработка была выполнена под руководством полковника А. С. Москалева. Естественно, как и впер-вом случае, убедительных оснований не приводилось.
Основное внимание в пятидесятых годах уделялось развитию ударной авиации, и, более того, желанию достичь Атлантики, а противолодочная авиация еще не привлекла внимания, хотя состояние самолетного парка и темпы создания новых образцов летательных аппаратов внушали серьезные опасения за ее ближайшее и дальнейшее будущее.
Обстановка была следующей: опытный самолет-амфибия Бе-12 разрабатывался с 1956 г., на испытания должен был поступить в 1958 г. Впрочем, начало перенесли на два года.
Гидросамолет Бе-10, назначение которого еще не совсем прояснилось, также опаздывал с испытаниями на три года (поступил в 1958 г.)' В качестве основной причины задержки обычно ссылались на недоработанные двигатели, но, судя по всему, не это было главным.
Вертолет Ми-4М имел весьма низкие поисковые возможности. Штаб авиации ВМФ пытался найти ему замену. В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 31 июля 1958 г. Государственному комитету по авиационной технике задали проработку возможности переоборудования вертолетов Ми-6 в противолодочные. В декабре она была выполнена и показала, что по экономическим соображениям переоборудование вертолетов производить нецелесообразно, а в плане повышения боевых возможностей - ничего не даст.
В феврале 1958 г. принято решение о начале разработки корабельных вертолетов Ка-25 (противолодочных, учебных, целеуказания и поисково-спасательных), так как заказ в промышленности не постройку противолодочного крейсера проекте 1123 «Москва» (и следующего за ним «Ленинграда») был размещен, а вертолеты входили в состав его противолодочного комплекса. Ради вертолетов корабль и создавался.
Становилось все более очевидным, что развитие противолодочной авиации не может происходить бессистемно, а необходима научно обоснованная программа, определяющая направления работ. Это давало также возможность более продуманно распределять выделяемые средства.
И такая программа была составлена. Ее открывает комплексная научно-исследовательская работа (НИР) «Вяз», относящаяся к 1958-1960 г. Ее цель: обосновать предложения по вооружению авиации ВМФ системами поиска и поражения ПЛ для заказа соответствующих образцов промышленности на ближайшие годы, а также тактические требования на них. По результатам работы на рассмотрение и решение командования ВМФ и ВВС представили шесть систем поражения (так в тексте) подводных лодок, в том числе четыре на базе самолетов и две - вертолетные.
По результата работы составлены тактико-технические требования на создание самолета Ил-38, скорректированы характеристики корабельного вертолета Ка-25. Кроме того были определены направления совершенствования авиационных средств поиска. В ближайшем будущем планировалось начать исследования с целью создания более совершенных пассивных радиогидроакустических буев, а также буев, использующих взрывные источники звука (подобно системе «Джули», состоявшей на вооружении самолетов патрульной авиации ВМС США), опускаемых и буксируемых авиационных гидроакустических станций, высокочувствительных и менее подверженных помехам магнитометров. Предлагалось также проверить возможность обнаружения ПЛ по тепловому контрасту кильватерной струи и отработанным газам при следовании дизельных ПЛ под РДП.
Были выработаны требования к противолодочным средствам следующих поколений, не исключались при этом и противолодочные бомбы с обычным и ядерным зарядами. Торпеда ATI к этому времени уже проходила испытания.
Почти одновременно с НИР «Вяз» развернулись исследования по теме «Можжевельник», имевшие более конкретный характер. По ее результатам были выработаны тактико-технические требования на радиогидроакустическую систему поиска для самолета Ил-38, составлены тематические карточки на опускаемую гидроакустическую станцию В ГС-2 «Ока» для вертолета Ка- 25 и теп-лопеленгационную аппаратуру «Гагара».
Предложения, выработанные в процессе исследований по темам «Вяз» и «Можжевельник», после их изучения были скорректированы. Из программы исключили разработку системы дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет для уничтожения ПЛ в момент запуска, такая же участь постигла дальнюю противолодочную систему с амфибийным самолетом многоцелевого назначения.
Таким образом, после предварительного рассмотрения в Программу включили дальнюю противолодочную систему на базе турбовинтового самолета Ил-18, ближнюю - на базе самолета-амфибии Бе-12, базовую вертолетную систему с амфибийным носителем и корабельный противолодочный вертолет.
Сокращение типажа разрабатываемых летательных аппаратов вызывалось как экономическими соображениями, так и возможностью технической реализации. Отказ от дальней системы на основе самолета-амфибии в большей степени объяснялся недостаточной обоснованностью предложения и сомнениями в возможности его практической реализации, как, впрочем, и отсутствием уверенности в его необходимости. Подобные же, если не большие, подозрения возникали при знакомстве с так называемой системой дальнего радиолокационного обнаружения запуска и полета баллистических ракет. Для нее практической реализации необходимо было иметь РЛС с высоким энергетическим потенциалом, а также - противоракеты и другие средства, которых еще и в разработке не находилось. Сама идея возможности обнаружения баллистической ракеты в момент старта, на траектории полета, а также по сопутствующим старту факторам (столб воды при выходе ракеты на поверхность, слой ионизированного газа и т.п.), была очень привлекательной, но вызывала некоторые сомнения.
Возможности обнаружения баллистической ракеты в момент старта с использованием самолетных средств, так волновавшая исследователей, теоретиков и послужившая темой бесчисленных, сколь и бесполезных диссертаций, проверялась в 1969 г. на специальном опытовом учении авиации СФ. Экипажу самолета Ил-38 поставили конкретную задачу: с помощью РЛС системы «Беркут», обладающей довольно высоким энергетическим потенциалом, попытаться обнаружить старт баллистической ракеты, запускаемой с ПЛ. Координаты точки запуска и его время экипажу были известны.
Учение показало, что с помощью РЛС в исключительно благоприятных условиях и при высоком уровне подготовки оператора, можно обнаружить старт ракеты, но вероятность подобного события в реальных условиях крайне мала. Следовательно, однозначного заключения сделать было нельзя. На учении экипаж обнаружил ракету на дальности 40 км и сфотографировал ее. В этой связи можно заключить, что отказ от разработки системы дальнего радиолокационного обнаружения, во всяком случае, в тот период имел основания.
Из предложенной и утвержденной Программы создания противолодочной авиации более или менее успешно продвигались работы по Ил-38, но и они, как нетрудно было заметить, отставали от темпов создания более совершенных баллистических ракет, «Поларис».
Площадь и удаление предполагаемых районов боевого патрулирования ракетных ПЛ постоянно увеличивались. Однако об этом старались не распространяться из-за опасения сокращения и без того скромной программы развития противолодочной авиации.
В подобной обстановке предпринимались исследования с расчетом на более дальнюю перспективу. Одна из таких работ назвалась НИР «Пегас» (1961-1964 гг.). По ее результатам произвели корректировку ранее принятых программ, уточнили тактико-технические требования на средства, которые должны входить в состав противолодочных комплексов, и их отдельные элементы. Не обошлось и без новаций - поступило предложение разработать бортовую систему пеленгования баллистических ракет по тепловому полю работающих двигателей первой ступени на активном участке траектории. Однако этот метод в дальнейшем не рассматривался.
В плане реализации НИР «Пегас» в 1965 г. уточнили некоторые требования к дальнему противолодочному самолету Ту-142 (он был задан отдельным постановлением Совета Министров СССР от 28 февраля 1963 г.), определены опытно-конструкторские работы по вертолету-амфибии В-14 (впоследствии получившему наименование Ми-14) и по вертикально взлетающему аппарату ВВА-14 (МВА-62). Последний летательный аппарат должен был разрабатывать Л. Р. Бартини.
В1961 г. Бартини предложил конструкцию вертикально взлетающего самолета-амфибии. Министерство обороны дало поддержку.
По замыслу Бартини, вертикально взлетающий самолет-амфибия (ВВСА) -это конструкция в виде летающего крыла типа «обратной чайки» с переменными по размаху углами стреловидности.
Основная часть корпуса - центроплан, имеющий большую хорду. По бортам центроплана предполагалось укрепить два убирающихся в полете надувных понтонных поплавка из упрочненной прорезиненной ткани. К кормовой части центроплана с боков должны были прикрепляться небольшие консоли крыла, а сверху - два вертикальных киля с рулями направления. Кабину экипажа предлагалось разместить по оси центроплана в передней его части, задняя - предназначалась для размещения буев и средств поражения.
Представляет интерес конструктивное решение силовой установки, включающей двухконтурные двигатели Д-20П и четыре подъемных вентилятора, расположенных горизонтально и
