двигателей.
Проходя через установку кондиционирования, воздух подогревался или охлаждался. Но система при высоких наружных температурах воздуха оказалась малоэффективной - температура воздуха в кабинах при полете на малых высотах иногда была явно тропической - 30- 40°.
Полетный вес самолета (нормальный) составляет 35000 кг (боевая нагрузка - 1600 кг, топливо - 9000 кг), максимальная скорость полета - 518 км/ч, крейсерская - 420-460 км/ч, дальность полета максимальная - 3300 км (если полет производится «по потолокам», т. е. по мере выработки топлива высота полета постепенно увеличивается), если полет производится на высоте 4000 м, то дальность составляет 2700 км. По принятой методике, возможности противолодочных самолетов оцениваются по тактическому радиусу-способности решить тактическую задачу на определенном удалении от аэродрома базирования. Тактический радиус самолета Бе-12 при времени нахождения в районе три часа в этом случае составляет 600-650 км.
Бомбардировочное и торпедное вооружение самолета обеспечивает возможность подвески радиогидроакустических буев, бомб и торпед. Соответственно это позволяет изменять варианты загрузки самолета и использовать его в поисковом, ударном и поисково-ударном вариантах (в поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном - 36 буев и торпеду АТ-1, в ударном - три торпеды АТ-1). Для бомбометания по визуально видимым целям (в основном, в учебных целях) на самолете-имеется ночной коллиматорный прицел НКПБ-7. Однако по ряду причин использование его ограничено очень узким диапазоном высот и скоростей полета.
Самолет Бе-12 оборудован современным пилотажно-навигационным оборудованием.
Разработчики самолета предприняли попытку объединения датчиков поисковой информации, средств ее вторичной обработки, прицельно-вычислительных устройств и пилотажно- навигационного оборудования в единую систему. Но системой принято называть упорядоченную совокупность элементов, имеющих какие-либо связи. На Бе-12 элементы имелись, а связи между ними отсутствовали. По этой причине противолодочное оборудование Бе-12 можно называть системой только условно. Тем не менее она именуется поисково-прицельной (ППС-12) и включает радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива^», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2», автопилот АП-6Е и другое оборудование.
В соответствии с тактико-техническими требованиями в состав оборудования самолета должна была входить аппаратура для обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ, получившая название «Гагара». На некоторых эпизодах, связанных с этой аппаратурой, мы остановимся ниже.
Основным источником получения информации о подводной обстановке оставались радиогидроакустические буи. Приемное устройство СПАРУ-55, установленное на самолете, электрических связей с элементами, входящими в поисково-прицельную систему, не имеет. Полученные с помощью буев данные о месте и элементах движения ПЛ вводятся в прицельно- вычислительное устройство штурманом вручную.
Второе средство обнаружения ПЛ, идущей в подводном положении, - авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е. Его магниточувствительный блок расположен под обтекателем в хвостовой балке. Так же, как и его прототип, магнитометр относится к феррозондовым, но имеет лучшие помехозащищенность, чувствительность, в его конструкции использована современная (естественно, уровня конца 50-х годов) техника.
Разрабатьвмемая под индексом «Гагара» аппаратура должна была регистрировать тепловой контраст кильватерной струи от ПЛ по инфракрасному излучению. Для того чтобы выявить разницу между окружающей водной средой и следом ПЛ, применялась специальная оптическая система, состоявшая из двух сканирующих зеркал, линзового объектива, конденсоров, фильтров, приемника излучений и других деталей.
В 1963-1964 гг. опытный комплект аппаратуры «Гагара» поступил на заводские испытания, которые и завершились в октябре 1964 г. (первый этап). Опытный образец тактико- техническим требованиям не отвечал - его чувствительность оказалась на порядок ниже заданного значения (0,1 0 вместо заданных по ТТТ 0,01 0). Кроме того в дневное время аппаратуру можно было использовать весьма ограниченно из-за высокого уровня помех.
Первые достаточно серьезные неудачи не остановили работы, они продолжались. В 1970 г. была предпринята попытка использовать «Гагару» для поиска ПЛ в Средиземном море (!). В этот период самолеты Бе-12 базировались на аэродроме Мерса-Матрух в Египте. На неоднократные напо-и требования штаба авиации представить отчет о проделанной работе следовали маловразумительные отговорки о сложности математической обработки полученных данных и т. п.
В конечном итоге выяснилось, что с помощью аппаратуры вполне можно отличить море от суши и определить таким образом момент пересечения береговой черты. Впрочем, это нетрудно было заметить и без аппаратуры лесом 260-340 кг. Первая попытка приспособить «тепловизор» для обнаружения ПЛ завершилась безрезультатно.
Таким образом, несмотря на желание расширить арсенал средств, предназначенных для обнаружения ПЛ в подводном положении, реально можно было возлагать надежды только на радиогидроакустические буи и в меньшей степени - на магнитометр.
Для поиска же ПЛ в надводном положении и под выдвижными устройствами использовалась панорамная РЛС «Инициативе^». Она имеет несколько масштабов развертки и выполняет также функции визирной системы при бомбометании по ра-диолокациоинонсонтрастным целям. Задача прицеливания при этом сводится к наложению электронного перекрестия на изображение цели с помощью рукояток визирования, размещенных не прицельно-вычислительном устройстве.
Некоторые устройстве, которые включили в ППС-12, ранее уже применялись на других самолетах и это действительно так, но большинство из них существенно дорабатывалось. Так, основное отличие автоматического навигационного приборе АНП-IB-I от своего прототипа состоит в том, что он связен с доплеров-ским измерителем путевой скорости и угле сносе, что обеспечило возможность автоматического вводе денных о скорости и направлении ветре. Однако практические полеты показали, что ДИСС в полете над морем, особенно при его волнении менее двух баллов, часто работает неустойчиво из-за слабого сигнвла и переключается в режим «Память».
Для решения задач поражения, а в некоторых случаях и постановки буев по определенным траекториям предназначалось прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С аналогового типа.
Несмотря на попытку объединения средств поиска и бортового оборудования в систему, расчеты и практика показали, что точность применения средств поражения по подводной лодке оставляет желать лучшего, так как вероятность поражения ее торпедой в самых благоприятных условиях не превышала 15-20%.
Низкую эффективность решения задачи поражения заметили еще в период проведения государственных испытаний. В Акт включили требование о необходимости дополнения СПАРУ устройством для одновременного контроля всех 18 буев комплекта. Такое устройство разработали и установили на самолет, но это было слабым утешением.
Вскоре было принято решение о модернизации поисково-прицельной системы самолета Бе-12. Но по каким-то странным соображениям она ограничивалась только требованием увеличения вероятности поражения ПЛ существующими средствами в два разе.
Начавшаяся модернизация постепенно переросла в создание совершенно новой поисково -прицельной системы, а для того, чтобы стало возможным решение комплекса новых траекториых задач, пришлось установить и новое прицельно-вычислительное устройство.
В конечном счете на самолете Бе-12 установили радиогидроакустическую систему «Беку», новый авиационный магнитометр АПМ-73С, доработали РЛС, и оне получила название «Инициатива-2БН», установили многоканальное унифицированное приемное устройство (МУПУ) «Нера», прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели. Дополнительно к буям РГБ-НМ не самолет стали подвешивать десять пассивных направленных буев РГБ-2, применяемых до этого в системе «Беркут».
Модифицированные Бе-12, получившие после цифры букву Н, в апреле 1976 г. поступили не вооружение (доработка их производилась постепенно).
Тактика применения семолетов Бе-12Н при решении задач поиска ПЛ существенных изменений не претерпела и осталась прежней. Однако возможности экипажа по установлению достоверности контакте несколько возросли. Для этой цели стели применять пассивные направленные буи, хотя из-за большой частоты вращения акустической антенны шумы ПЛ не прослушивались, а приходилось полагаться на изменение пеленгов,
В то же время схема решения задачи поражения претерпела существенные изменения. Появились различные варианты ее реализации. В общем случае, экипаж, обнаруживший ненеправленными буями ПЛ, при выявленном направлении ее движения выставлял перехватывающий барьер из РГБ-2 (по расчетам, на это требовалось шесть -восемь буев). После при наличии информации от двух буев, она обрабатывалась анализатором цели, затем в виде двух угловых величии поступала в цифровой вычислитель.
Промер базы между двумя буями производил штурман путем последовательного наложения перекрестия РЛС на маяки ответчики буев РГБ-2. При этом в памяти ЦВУ запоминаются координаты буев относительно самолета.
По мере приобретения опыте выявлялись некоторые особенности самолета Бе-12, независимо от типа установленной на нем ППС. Так, управление по крену, при ручном управлении самолетов, ввиду отсутствия гидроусилителей требовало значительных физических усилий. Летчики, рост которых был меньше 170 см, испытывали затруднения на взлете, и им приходилось подклады-вать что-нибудь под спину. Особенно сложным был взлет с правым боковым ветром. Много неудобств доставляли экипажу шумы и вибрации, которые правь впали все установлением нормативы. Пришлось принимать меры, направленные не уменьшение этих двух факторов на работоспособность и утомляемость. Вспомнили о так называемом шлемофоне гидроакустике. От него позаимствовали амбушуры, изготовленные из полиэтилена, заполненные глицерином. Не шлемофон надевался защитный шлем (у летчиков без светофильтра из опасений зацепиться за ручки открытия верхнего люка кабины). Защитный шлем на самолете совершенно необходим по той причине, что не представляется возможным пройти к рабочему месту, особенно летчиков, не зацепив о что-нибудь головой. Этому способствовало и то, что люки в самолете имели различную высоту.
Обзор из кабины летчиков, в тем более штурмана не семолете Бе-12 ограничен, и важно, чтобы стекле очищались. На первых серийных семолетах стеклоочистители фонаря летчиков имели электрический привод, не очень эффективный. В течение довольно длительного времени их не могли, по самым различным причинам, заменить на более надежные, считая это капризом «военных». Но в одном из полетов заводской летчик -испытатель Ю. Куприянов произвел добрый десяток заходов на посадку, прежде чем произвел ее, из-за дождя, впрочем, не особенно интенсивного. Не известно, что повлияло, но на самолетах были установлены стеклоочистители с гидравлическим приводом. Однако и в этом случае, летчики, не особенно полагаясь не технику, открывали перед посадкой левую форточку, что было, пожалуй, самым правильным.
