С появлением самолета-амфибии Бе-12 появилась возможность установить на нем несколько мировых рекордов. Только в 1968 г. экипажи, командирами которых были заслуженные летчики-испытатели СССР А. С. С ушко и Е. М. Никитин, установили шесть рекордов дальности, скорости и грузоподъемности. Мировые рекорды регистрировались в классе гидросамолетов- амфибий с турбовинтовыми двигателями, е так как подобных самолетов никто не строил, то и рекорды, учитывая отсутствие соперников, можно считать более чем условными.
В целом же самолет-амфибия, не отличавшийся высокими характеристиками и передовыми технологиями относится к изделиям, о которых принято говорить: неладно скроен, но крепок сшит. Об этом свидетельствуют некоторые статистические данные, взятые зв 15 лет эксплувтвции семолетов в частях авиации ВМФ (период с 1974 по 1988 г.). Зв это время налет составил более 182 тыс. ч, произошло три аварии и одна катастрофе, предположительно, из-за отказа двигателя.
Дальный противолодочный 'Ил'
«Нимрод». Англия
'Орион' США
Когда закончилась вторая мировая война, работы над противолодочной авиацией и средствами дли обнаружении ПЛ не превратились, а продолжались во все возрастающих масштабах. Следует отметить, что если средства поиска и поражения нужно было создавать практически заново, то летательный аппарат дли них можно выбрать на уже существующих. Когда потребовалось заменить устаревшие самолеты военного времени, то дли сокращения затрат и ведущих странах мира в качестве прототипа решили использовать пассажирские самолеты (Бристоль «Британия» 310, Локхид «Электра», Де Хевиленд «Комета-4с». На базе их были разработаны патрульные и противолодочные самолеты «Аргус» (1958 г.), Локхид Р-ЗА «Орион» (1962 г.), BS-801 «Нимрод» (1969 г.). Не обошлось и без исключений, например, Бреге 1190 «Атлантик» был самолетом специальной постройки.
Самолеты имели различные тактико-технические данные, степень и уровень автоматизации решении задач, различным был состав экипажа, но общее, что их объединило, - способность решать широкий круг разнообразных задач, включая и противолодочные. На некоторых впоследствии установлены ракеты класса «воздух-поверхность».
Ведущее место в разработке базовых патрульных самолетов занимали авиационные фирмы США. Они их строили, испытывали и после доработок поставляли ВМС, а также другим странам.
Таи, и апреле 1953 г. фирма Локхид предложила создать патрульный самолет на базе серийного пассажирского самолета «Электра» (кстати, не очень хорошо себя зарекомендовавшего). Предложение фирмы Локхид признали лучшим из всех представленных на конкурс, и ВМС США заключили с ней контракт. Работы шли в хорошем темпе, в ноябре следующего года начались испытания опытного экземпляра, а в 1962 г. первый самолет Р-ЗА «Орион» поступил в авиацию ВМС США. В общей сложности с момента выдачи тактико- технических требований (1957 г.) и до поставки первого серийного самолета (1963 г.) затрачено пять лет.
На самолете Р-ЗА установлены четыре турбовинтовых двигателя «Аллнсон» Т-56А-10, мощностью по 4500 л.с каждый.
Можно считать, что разработчикам самолета повезло, таи как при диаметре фюзеляжа самолета всего лишь три метра объем гермокабины оказался равным 195 м2», и это позволило не только создать комфортные условия дли экипажа, но и разместить в ней основные блоки противолодочного оборудования, радиогидроакус-тичесине средства поиска, связное оборудование. Таким образом экипаж получил доступ но многим блокам аппаратуры и возможность устранять некоторые неисправности и полете, а также вручную перезаряжать четыре из 52 пусковых установок буев. Выталкивание последних производится с помощью пиротехнических устройств.
Противолодочное оборудование состояло из радиогидроакустических систем: «Джули», использующую и качестве источника акустической анергии взрывные источники звука с последующим приемом отраженных от цели сигналов) «Джезебел», использующую пассивные низкочастотные буи. Устанавливался также авиационный магнитометр, индикатор обнаружении выхлопных газов в атмосфере от работающих дизелей ПЛ «Сиифер», а также две РЛС Можно было подвесить четыре, а по другим данным, восемь противолодочных самонаводящихся торпед, глубинные бомбы и другие средства поражении.
Экипаж самолета состоял из десяти человек. Ответственность за комплексное применение средств и принятие соответствующих задачам и обстановке тактических решений возлагались на офицера по тактической координации. Согласно действующим положениям командир экипажа отвечал за выполнение задании и безопасность полета. Это обстоятельство является очень важным, и постепенно и подобному распределению обязанностей пришлось перейти и на наших противолодочных самолетах.
Самолет обладал хорошими маневренными характеристиками, скорость его полета при поиске составляла 300-320 км/ч, максимальная - 750 км/час, дальность полета - 8000 км, продолжительность - до 17 ч, которая могла быть увеличена при выключении в полете одного иди, в зависимости от полетного веса, двух двигателей.
Дальний противолодочный Ил-38
Особенности самолета Р-ЗА по сравнению с патрульными самолетами «Нептун» состоят в более высоких характеристиках и поисковых возможностях. Средства поиска на самолете объединили в систему, работать с аппаратурой в полете было очень удобно, уровень шумов и вибраций оказался небольшим, немало-ваяжное значение приобрело то обстоятельство, что остались свободными около 25% свободных объемов для модернизации оборудования.
Так обстояли дела за рубежом. Кроме того патрульные самолеты, как уже ранее отмечалось, являлись маневренными элементами единой системы подводного наблюдения, первые подразделения которой были созданы на Атлантике в 1954 г.
В нашей стране по многим причинам сложились свои подходы к противолодочным самолетам. Они имели более узкое предназначение и не рассчитывались на решение широкого круга задач. При разработка сценарии (оперативно-тактического обоснования) боевого использования дальнего противолодочного самолета Ил-38 исходили из следующих предпосылок.
Назначение самолета: самостоятельный поиск и уничтожение подводных лодок, в первую очередь ракетных (правда, точных критериев, позволяющих сделать заключение, что обнаруженная ПЛ является ракетной, на было). Считалось, что в угрожаемый период ракетные лодки будут выдвигаться в район Огневых позиций (впоследствии от подобных предположений отказались) и следовательно, как уже раньше отмечалось, следует перпендикулярно направлению их движения выставлять заградительные барьеры. Из этого становится понятным стремление разработчиков особое внимание обратить на автоматизацию процесса самолетовождения и запрограммировать выполнение стандартных приемов маневрирования. Причем исходили из того, что перед экипажами Ил-38 будет стоять только одна задача - уничтожить обнаруженную ПЛ. Поскольку установленная на самолете Ил-38 поисково-прицельная система «Беркут» является человеко-машинной (эрратической), то последовательность решения тактических задач определяется экипажем и может меняться по его усмотрению.
Приняв во внимание зарубежный опыт, для сокращения сроком разработки противолодочного варианта, как это и предусматривалось программой, решили использовать пассажирский самолет Ил-18, неплохо себя показавший.
Постановление о разработке Ил-38 было принято Советом Министров СССР 18 июня 1880 г. Первый (без противолодочного оборудования) следовало представить на испытания во втором квартале 1962 г., а второй - в четвертом. Тактико-технические требовании на самолет утвердили в апреле 1961 г.
Работы по созданию нового самолета начались без промедлений и уже 27 сентября 1961 г. (на год раньше установленного срока) он произвел первый полет. После этого до начала июня следующего года производилась заводская отработка.
Самолет Ил-38 никак нельзя назвать копией своего прототипа: крыло сдвинули вперед на три метра, конструкцию фюзеляжа изменили, емкость топливной системы, за счет установки дополнительных фюзеляжных баков возросла, длина самолета из-за хвостовой штанги, в которой разместили магниточувствительный блок магнитометра, увеличилась.
Заседания макетной комиссии по предъявленному проекту противолодочного комплекса самолета Ил-38 с поисково-прицельной системой «Беркута проводились в Москве с 15 мая по 12 нюня 1882 г.
Предложенный генеральным конструктором самолет Ил-38, так же как и его прототип Ил-18 но аэродинамической схеме является монопланом с низкорасположеным трапециевид-ным крылом и одно-килевым хвостовым оперением. Планер самолета состоит из фюзеляжа, крыла, четырех гондол двигателей, оперения я шасси.
Фюзеляж балочной конструкции круглого сечения в поперечнике. К нему крепится крыло, оперение и передняя нога шасси. В нижней части фюзеляжа имеются два грузовых отсека для размещении средств поиска и поражении ПЛ. Носовая часть фюзеляжа герметизирована, в ней размещается кабина экипажа. Хвостовая часть заканчивается обтекателем магнитометра АПМ-73. Длина фюзеляжа, включая носовой обтекатель и хвостовую балку, составляет 40,7 м, максимальный диаметр - 3,5 м.
Крыло самолета размахом 37,4 м состоит из центроплана и двух отъемных частей. Носок крыла оборудовал термоэлектрической системой противообледенения. Подфюзеляжная часть центроплана между левой я правой бортовыми нервюрами и отсеки между лонжеронам я в отъемной части врыла загерметизированы и служат емкостью для топлива. Мягкие топливные баки помещаются также в контейнерах, находящихся во внешней части крыла.
Общая емкость топливной системы - 35153 литра.
Силовая установка самолета включает четыре турбовинтовых двигатели АИ-20М (AИ-20 5-й серии) с четырехлопастиыми воздушными винтами АЖ-88Ж, сер. 04А диаметром 4,5 м. Система регулирования двигателей включает ряд противоаварийных систем: автоматического принудительного флюгирования и других.
