Ил-38 на воевом задании
Шасси самолета выполнено но трехстоечной схема с передней опорой» На каждой главной ноге размещено по четыре колеса, на передней - два.
Максимальный взлетный вес самолета - 66000 кг, боевая нагрузка при этом составляет - 5 500 кг, крейсерская скорость полета - 580-000 км/ч, дальность - до 9500 км, продолжительность - 10 ч, потолок - 10 000 им.
Экипаж самолета Ил-38 состоит из семи человек: двух летчиков, штурмана-навигатора, оператора РЛС, оператора самолетного приемного индикаторного устройства (СПИТ), бортового инженера, радиста, все они размещены в кабине объемом 28 м1. Во время испытаний выяснилось, что ограниченные объемы кабины сочетаются о высоким уровнем шумов в ней, затрудняющих работу экипажа. На рабочих местах летчиков уровень шума составляет 102-107 децибел (дб), в месте расположения операторов еще выше - 114-118 дб (по обще- техническим требованиям ВВС 1958 г. уровень шума в кабине самолета не должен превышать 90 дб (для примера! 90 дб - это сила звука, создаваемая автомобильным сигналом и замеренная на удалении от него один метр, 110 дб - сила звука пневматического молота).
Аварийное покидание самолета и полете производится через откидывающийся аварийный люк в нижней части фюзеляжа.
В состав аварийно-спасательного оборудования входят спасательный плот ПСН-6Л, морские спасательные комплекты летчиков в др.
На самолете Ил-38 впервые в практике отечественного самолетостроения установлена автоматизированнаяа поисково-прицельная система (ППС) «Беркут», Разработка ее в значительной степени производилась по принципу максимального использования научно-технических достижений конца пятидесятых, начала шестидесятых годов и явилась технической революцией в развитии отечественных противолодочных комплексов.
Благодаря включению в состав ППС бортовой цифровой вычислительной машины достигнута относительно высокая степень автоматизация решения навигационных и тактических задач.
В Акте испытаний самолета Ил-38 (1987 г.) было записано следующее: «Разработка самолета Ил-38 с авто-матизированной системой «Беркут» с применением цифровой вычислительной системы явилась первым опытом работы нашей промышлен-ности по созданию современных авиационных противолодочных комплексов».
В разработка ППС «Беркут» участвовало более десяти институтов и конструкторских бюро. Главным конструктором системы был назначен В. С. Шунейко, а восле его кончины работы продолжались под руководством А. М. Громова.
Противолодочный самолет с ППС «Беркут», средствами поиска и поражения, аэродромно-поверочным оборудованием еще до окончании испытаний и поступления самолета в части, по аналогии с ракетоносцами стали именовать «Противолодочным комплексом самолета Ил 38 с ППС «Беркут».
Из названии видно, что основой комплекса является радиогидроакус-тическая система «Беркут». В ее состав входят датчики информации о подводной обстановке (радиогидроа- кустические буи трех типов), самолетное примно-индикаторное устройство, радиолокационная станция, цифровая вычислительная машина ЦВМ-264, блок связи РЛС с ЦВМ, панель географических координат, пульт ввода данных.
Для получения данных о подвод - ной обстановке используется также магнитометр, но он электрических связей с ППС не имеет.
Система «Беркут» связана с большим количеством бортовых датчиков: скорости, курса, высоты, а в ее исполнительным и индика-торным устройствам относится пи-лотажно- навигационная система «Путь-4Б-2К», автопилот АП-6Е, автоматический радиокомпас АРК-Б и др.
Из вышеприведенного следует, что основными средствами получения информации о подводной обстановке остались радиогидроакустические буи трех типов. В первом варианте системы предусматривался и четвертый буй.
Основное средство первичного поиска ПЛ - пассивные ненаправленные буи первого типа (РГБ-1). С их помощью, по данным испытаний, в очень благоприятных условиях дальность обнаружения дизельной ПЛ, имеющей ход порядка 6-8 узлов (11,2-14,8 км/ч), составляет 1,5-2 км. Продолжительность работы буя в дежурном режиме (буи РГБ-1, подобно буям системы «Баку», имеют устройство автопуска, и положение его переключателя следует устанав-ливатъ перед полетом) составляет 2,5 ч (практически же значительно больше). Дальность приема сигналов буя с помощью СПМУ на борту самолета, выполняющего полет на высоте 500 м - порядка 40-60 км, что является довольно существенным ограничивающим фактором, но с увеличением высоты полета эта дальность возрастает. На буях РГБ-1 имеются радио-локационные маяки-ответчики, что позволяет определять их положение относительно самолета. Вес буя РГБ-1 составляет 14 иг. Радиочастотный комплект состоит из 24 буев. Дни выхода на привод работающего буя используется УКВ радиокомпас.
Буй второго типа РГБ-2 - пассивный направленный. Точность пелен гования источника шумов с его применением составляет 3-4 гр. Переговорного устройства не имеет. Продолжительность работы до 40 мн после приводнения. Обработав информации, поступающей от буев РГБ-2, производится с помощью бортовой ЦВМ. Буй снабжен радиолокационным маяком-ответчиком. Буя РГБ-2 - первые отечественные буи направленного действия. В дальнейшем они послужили образцом для разработки более совершенных устройств аналогично го назначения
Буй третьего типа РГБ-3 - это фактически сбрасываемая с самолета гидроакустическая станция весом 185 кг. После приводнения буй пере ходит в пассивный режим работы и измеряет пеленг источника шума. По команде с борта самолета он переключается в режим непрерывного излучения (или по истечении определенного времени), измеряет пеленг и дальность до цели.
В следствие дороговизны буи этого типа применяются очень редко (стоимость в ценах 1970 г. составляет 18 000 руб., что соответствует стоимости пяти-шести буев РГБ-1). В составе системы предусматривался еще один буй РГБ-4 - якорный, пассивный, ненаправленного действия (имел узкую диаграмму направленности, вращающуюся, но это было сделано для увеличения дальности обнаружения. Пеленг на объект шума не определяя), долговременный с запоминающим устройством.
Буи могли транспортироваться и сбрасываться любыми самолетами, способными подвешивать бомбы в габаритах ФАБ-1000 и ФАБ-1500. При прохождении ПЛ через зону чувствительности выставленного буя информация об этом я передавалась, сохранялась в запоминающем устройства в течение 4 ч, обеспечивая возможность считывания ее противолодочным самолетом с системой «Беркут».
Разрабатывались два варианта подобных буев: первый и второй, соответственно предназначавшиеся для постановки в районах моря с глубинами 300 и 600 м.
Источники питания расчитывались на поддержание буя в работоспособном состоянии в течение двух месяцев.
Когда задумывалась и разрабатывалась система 'Беркут', подобные буи считались чуть ли не верхом технического совершенства. Многие руководители морской авиации любили показывать на различных учениях, как здорово будут обнаруживаться ПЛ.
Однако самые элементарные расчеты показали полнейшую тактическую бесполезность буев, возникли трудности с реализацией опытных образцов, далеко не все получалось так гладко, как на бумаге система запоминания работала не очень надежно, кроме того она регистрировала шумы всех объектов, возникли сложности с парашютными системами, которые отрабатывались отдельно от буев. С тем, чтобы не оказаться в неловком положении, решили попытаться найти предлог, который бы всех устраивал, и прекратить дальнейшие работы.
В 1979 г., сославшись на трудности с системой сброса, работы прекратили. Несостоявшиеся буи назывались «Яуза». Связь самолета с буями всех типов обеспечивалась с помощью СПИУ. Кроме приема радиосигналов оно обеспечивает также визуальный контроль за их работой, прослушивание транслируемых шумов (РГБ-1), измерение пеленгов на ПЛ относительно РГБ-2» а также пеленга я дальности в координатах РГБ-3.
Для выхода на привод работающего буя в системе используется компасная приставка к СПМУ-АРК-Б, имеющая 34 рабочих канала.
Для управления сбросом буев и средств поражения ПЛ служит специальный пульт, подключающий цепи сбрасывания и ЦВМ, которая ведет также учет количества оставшихся средств. Последнее тем более необходимо, учитывая, что существует более тридцати различных вариантов загрузки самолета. Следует однако признать, что наиболее оптимальный вариант такой: 144 буя РГБ-1, 10 РГБ-2, три РГВ-3 и две торпеды AT-2. Последние разра6атывались специально для Ил-38. Кроме того на самолет можно подвешивать мины. Отсутствие на самолете оптического или коллиматорного прицела затрудняет применение ориентирных и спасательных средств.
Экипаж Ил-38
Институт, отвечавший за разработку ППС, имел значительный опыт в создании радиотехнических средств различного назначения и уделил самолетной РЛС «Беркут» особое внимание, очень удачна конструкция излучателя, относительно небольшой вес, неплохая разрешающая способность. Одна из особенностей РЛС состоит в том, что она используется совместно с ЦВМ, последний передан ряд функции управления.
Совершение новым в составе ППС является бортовая ЦВМ. Это прибор-ное средство, с помощью которого осуществляется автоматическое решение логических задач, заданных программами и данными в цифровой форме, ЦВМ-264 спроектирована на основе ЦВМ «Пламя ВТ», созданной в свое время НИИ 17 ГХРЭ, и предназначенной для автоматизации решения задач самолетовождения. Объем решаемых задач в ППС несколько увеличился, добавились тактические задачи. В связи со всеми устройствами, входящими в состав ППС, и штатным оборудованием самолета, ЦВМ рассчитывает место самолета, управ-ляет его движением, определяет место по информации от буев, управляет РЛС при автосопровождении цели, вычисляет вероятности поражения цели выбранными средствами, выдает сигналы на открытие бомболюков и сброс РГБ, бомб (торпед) и решает другие задачи. Система «Беркут» в комплексе о другими самолетными средствами и оборудованием обеспечивает автома-тическое решение следующих задач:
