симметрично относительно центра тяжести ЛА.
На режиме вертикального взлета (посадки) и висении струя отработанных газов от первого контура двигателя направлялась на вращение одной пары вентиляторов, а от второго контура - на вращение другой пары. Перед входом в улитки вентиляторов второго контура предполагалось установить дополнительные камеры сгорания.
Управление пространственным положением ЛА в режиме висения и на малых скоростях полета предполагалось производить дифференциальным изменением вертикальной тяги. По мере возрастания поступательной скорости при разгоне ЛА вентиляторы должны были работать на малых оборотах и производить отсос пограничного слоя у задней кромки по всему размаху, увеличивая таким образом подъемную силу. Поступательное движение самолета передать за счет реактивной составляющей тяги двигателей. Управление в этом режиме должно было производиться с помощью рулей самолетного типа.
Проект ВВСА был рассмотрен в ЦАГИ и ЦИАМе и получил положительный отзыв. Вместе с тем было предложено внести в конструкцию некоторые изменения: для лучшего разгона самолета до эволютивной скорости, при которой вентиляторы могут быть отключены, предусмотреть отклонение струй вентиляторов назад с помощью створок, которые и предлагалось установить в выходном сечении шахт вентиляторов. Для погашения скорости перед посадкой (висением) с помощью тех же створок струя должна была отклоняться вперед.
Новым в конструкции являлась необычная аэродинамическая схема, надувные, убирающиеся в полете, поплавки, складывающееся крыло (для размещения на корабле). Вместе с тем потребовалось проведение опытно-конструкторских разработок.
Две серии гидродинамических испытаний показали, что предложенная компоновка ВВСА с жесткими или надувными поплавками, имеющими 100% запас плавучести, обеспечивает продольную и поперечную остойчивость, не меньшую чем остойчивость гидросамолета такого же водоизмещения. При свободном плавании корпус начинало заливать водой при высоте волн около 4,5 м.
Конструктор предлагал три варианта ВВСА: океанский, морской и палубный, с полетными весом соответственно: 52, 26 и 13 т.
По причинам, которые сейчас трудно установить, разработка ВВСА, несмотря на ее кажущуюся привлекательность, не производилась. Возможно, она перестала интересовать и самого конструктора. Через четыре года Л. Р. Бартини приступил к очередному проекту вертикально взлетающего летательного аппарата в новой конфигурации.
Самолет, названный ВВА-14, предполагался как противолодочный с поисково-прицельной системой «Буревестник» и разрабатывался в соответствии с постановлением Совета Министров СССР и ЦК КПСС от 11 ноября 1965 г. Следовало спроектировать и построить три экземпляра с началом заводской отработки первого из них в последнем квартале 1968 г.
7 июня 1966 г. Главнокомандующими ВВС и ВМФ были утверждены тактико-технические требования на самолет ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-ЗОМ и двенадцатью подъемными РД-36-35ПР. За месяц до этого ТТТ согласовали с Бартини и Камовым. Самолет должен был иметь следующие данные: крейсерская скорость полета - 650-700 км/ч, дальность - 4000-5000 км, боевая нагрузка - 2000 кг.
Разработка ВВА-14 шла с большим отставанием от намеченных сроков, о чем свидетельствует ряд документов.
Первый полет ВВА-14 выполнил 4 сентября 1972 г. Летные испытания велись до 1975 г., после чего работы прекратили.
Кроме НИР, обосновавших Программу вооружения и развития противолодочной авиации, другие учебные заведения, и, в частности, Военно-Морская академия проводила исследования в области оперативного использования противолодочной авиации и, естественно, меньше, - тактики. Одна из таких НИР называлась «Айсберг» и была сдана в 1961-1962 гг. Некоторые отдельные положения ее впоследствии включили в «Наставление по боевым действия авиации ВМФ» (НБДА ВМФ-63).
Самолет-амфивия ВВА-14 на испытаниях
Авторы придерживались концепции, что вероятнее всего ракетные ПЛ с началом военных действий с применением ядерного оружия будут наносить удар с северного направления (впрочем, не исключался полностью и район Норвежского моря). В соответствии с таким сценарием предлагалось поисковые усилия в случае обострения обстановки сосредоточивать в северных морях, хотя, как это следовало из оценки гидрометеорологических условий, вероятность применения противолодочной авиации, в зависимости от времени года, составляет от 30 до 70%.
С тем, чтобы обеспечить возможность решения задач авиацией в подобных условиях, предлагалось разработать и соответствующие средства поиска и поражения ПЛ.
Считалось, что для поиска ракетных ПЛ авиация будет использоваться массированно составом тактических групп, а для недопущения выхода лодок в район боевых позиций и из своевременного обнаружения - необходимо выставлять заградительные барьеры из плавающих буев огромной протяженности. Это выглядело как попытка малоэффективными буями компенсировать отсутствие системы дальнего гидроакустического наблюдения, в которой самолеты должны были использоваться в качестве маневренных сил для уточнения контакта.
Однако количество НИР, пусть даже выполненных на высоком уровне, не могло компенсировать отсутствие достаточно эффективных противолодочных самолетов и вертолетов. Программа строительства их только еще набирала темпы, задача оказалась не столь простой, как казалось. Тем не менее требования к противолодочной авиации по мере того, как флотские руководители подходили к мысли о неспособности надводных кораблей обнаруживать ПЛ, все время росли. Возникла необходимость каким-то образом заполнить вакуум, образовавшийся из-за затягивания сроков разработки новых образцов противолодочных самолетов и вертолетов.
Временный выход из создавшегося положения подсказала обстановка. В 1960 г. было предпринято значительное по масштабам сокращение Вооруженных Сил СССР. Морская авиация оказалась в сложном положении: самолеты Ил-28 и Ту-14 уничтожались, летный состав послевоенных выпусков, имевший высочайший уровень летной подготовки, увольняли в запас. Расформировались части, в том числе и гвардейские. С начала 60-х годов началась ликвидация истребительной авиации, штурмовую сократили почти полностью, минно-торпедные полки в
1961 г. переименовали в морские ракетоносные. Но кроме самолетов-ракетоносцев в них оставалось по эскадрилье относительно не старых (по срокам) самолетов-торпедоносцев Ту- 16Т. А поскольку в торпедоносцах особой нужды не ощущалось, они свои возможности полностью исчерпали, по предложениям, поступившим из авиации флотов, решили приспособить их для решения противолодочных задач. Авиация Северного флота в 1962 г., а тихоокеанцы годом позже, переоборудовали по одной эскадрилье Ту-16 в противолодочные: установили на них С ПАРУ-55, автоматический навигационный прибор АНП-1, кассеты для противолодочных бомб ПЛАБ-МК. На самолеты подвешивалось до 40 буев РГБ-Н.
К практическому использованию Ту-16ПЛ подходили основательно, для чего провели ряд учений. Некоторые из них были довольно интересными и содержательными. Так, авиация СФ в апреле 1963 г. выбрала район на удалении 1200-1300 км от аэродрома базирования, что свидетельствует об отсутствии стремления к упрощению. В качестве средств первоначального поиска использовались радиогидроакустические буи, выставленные в шахматном порядке по всему району (в виде поля буев), а после обнаружения производилось слежение за ПЛ в течение 13 час. На некоторых учениях для увеличения продолжительности полета практиковалась дозаправка самолетов в воздухе (особенно, так называемых ударных, которые дежурили в зоне ожидания до получения команды на проведение бомбометания по ПЛ).
В апреле 1966 г. торпедное вооружение самолетов Ту-16ПЛ доработали под противолодочные торпеды AT-1. После переоборудования самолетов провели учение с весьма показательными результатами. Оно состоялось в июне того же года. Было сброшено восемь торпед по ПЛ, следовавшей ниже их заглубления. Все снабжались контрольно-записывающей аппаратурой, что и позволило проанализировать результаты: две торпеды на заданную глубину не вышли и всплыли сразу, четыре - не наводились на ПЛ, одна всплыла на поверхность через шесть минут и выполняла циркуляцию, и, наконец, восьмая повела себя совершенно необъяснимо: после трех-четырех минут вышла на правую циркуляцию и с углубления 54 м начала наводиться на ПЛ, но в процессе наведения цель потеряла и вновь вышла на глубину 40 м (глубина начального хода) и начала выполнять левую циркуляцию.
Обработка данных показала, что причина невыхода пяти торпед на режим самонаведения состоит в том, что на глубине 60-80 м имелся слой температурного скачка'. ПЛ же следовала на глубине 110 м, и акустические системы торпед, глубина начального хода которых, как уже отмечалось, была равна 40 м, лодку не обнаружили. Невыход двух торпед на заданную глубину объяснялся небрежностью специалистов (были перепутаны фазы преобразователей на самолете и приборах торпеды). Впоследствии подобные недостатки учли, и больше они не повторялись.
Использование самолетов Ту-16 в качестве противолодочных явилось мерой вынужденной, если учесть, что их часовой расход топлива на малых высотах достигал 6-8 тонн. Тем не менее следует отметить безусловную заслугу экипажей этих самолетов в вопросах развития тактики. Эскадрильи Ту-16ПЛ просуществовали почти шесть лет до своего расформирова -ния в 1969 г., когда ВВС флотов уже получили все положенные им по штату самолеты Бе-12 и Ил-38.
Балтийцы по-своему восприняли опыт переоборудования Ту-16 в противолодочные и приспособили для таких же целей 10 Ил-28 759-го омтап. На них установили СПАРУ-55, а штатное бомбо-вооружение самолетов позволяло подвешивать буи РГБ-Н и противолодочные бомбы без доработок.
*Слой температурного скачка-среда. в которой темнературный градиент прe-вышает 0,1 град, на метр глубины. Проходя через слои, звуковая энергия рассеивается а звуковые лучи искривляются.
Торпедоносец Ил-28
