будущего самолета значительно отличались, что привело к расколу NBMR-3 на два направления: сверхзвуковое АС. 169а и дозвуковое АС.169Ь. В первом лидером стал британский проект Р. 1154, однако Франция заявила, что в любом случае примет на вооружение свой Mirage III V. Фактически это поставило крест на конкурсе; т.к. дозвуковое направление ведущих соперников уже не интересовало.
Единственными странами, заинтересованными в продолжении конкурса, оказались Италия и ФРГ, которые остро нуждались в замене своих G.91. В рамках АС. 169Ь немцы подготовили два проекта, итальянцы – один, но скромные финансовые и производственные возможности не позволяли реализовать их самостоятельно. Поэтому в мае 1963 г. итальянцы и немцы решили объединиться и подписали соглашение о совместной разработке вертикально взлетающего разведывательно-боевого самолета под названием VAK 191 (Vertikalstarten des Aufklarungs – und Kampfflugzeug). Число 191 указывало на то, что новая машина в первую очередь предназначалась для замены G.91. По требованиям, ее скорость должна была составлять не менее 0,92М на высоте 150 м, а радиус действия с нагрузкой 907 кг – 460 км. Кандидатами на серийное производство становились самолеты-участники АС.169Ь, которым присваивались новые обозначения:
VAK 191А – Hawker Р.1127 Mk.2;
VAK 191В – Focke-Wulf FW 1262;
VAK 191С – EWR-Sud EWR 420;
VAK 191 D -FIAT G.95/4.
Итальянский G.95 создавали на фирме FIAT под руководством Джузеппе Габриэлли (Giuseppe Gabrielli) 1* . Сначала он хотел просто установить на G.91 два дополнительных ТРД с отклоненными вниз соплами, что сокращало дистанции взлета и посадки. Однако в весовом отношении эта схема проигрывала варианту со специальными подъемными двигателями, установленными вертикально. Дальнейшая разработка привела к появлению проекта G.95/4, у которого для создания вертикальной тяги использовались четыре подъемных ТРД Rolls-Royce RB. 162-31 с тягой по 2000 кгс, установленных тандемно в центральной части фюзеляжа. Такие конструктивные особенности уменьшали риск потери управления при отказе одного двигателя. Продольная балансировка обеспечивалась перекачкой топлива между фюзеляжными баками. В хвостовой части фюзеляжа хотели установить два маршевых форсажных ТРД General Electric J-85 с тягой 1860 кгс каждый или один Rolls- Royce RB. 153-61 с тягой 2700-3200 кгс.
Расчеты показывали, что G.95/4 мог совершать вертикальный взлет, имея взлетную массу около 7000 кг. Профиль типичного боевого вылета включал полет к цели, удаленной на расстояние 340 км, на высоте до 150 м, причем первые 170 км самолет летел со скоростью 0,6М, а последующие – со скоростью 0,92М. После выполнения боевого задания самолет возвращался на базу, повторяя в обратном порядке профиль полета к цели.
Для отработки системы струйного управления для G.95/4 фирма FIAT построила летающий стенд Simulatore di gettosostentazione, оборудованный двумя подъемными двигателями Rolls-Royce RB.108. Он имел ферменную конструкцию, летчик находился в носовой части в открытой кабине. В целях безопасности во время испытаний летательный аппарат прикрепляли к вертикальному столбу, который, как булавка через бабочку, проходил сквозь «фюзеляж» стенда. Такая жесткая схема страховки позволяла аппарату свободно скользить вдоль столба вверх-вниз, разворачиваться на 360° и при этом не совершать опасных движений по крену и тангажу. Первый поддет стенда состоялся 26 апреля 1965 г. Всего выполнили 164 подлета общей продолжительностью 20 ч, в ходе которых летчики отработали взлет, висение, развороты и вертикальные посадки. Свободный полет этот стенд не совершал. Надежная система автоматической стабилизации так и не была разработана. Испытания прекратили в марте 1966 г.
Немецкий EWR 420 от концерна EWR-Sud 2* представлял собой дозвуковой вариант истребителя-бомбардировщика VJ 101D, проект которого стал результатом совместного творчества инженеров EWR-Sud и специалистов американских фирм Boeing и Republic. По своей схеме он походил на уменьшенный британский TSR.2: фюзеляж большого удлинения, малое треугольное крыло и однокилевое хвостовое оперение. На VJ 101D хотели поставить пять подъемных ТРД RB. 162-31 и два подъемно-маршевых RB. 153-61 с дополнительными вертикальными соплами и устройствами перенаправления тяги вниз. Предполагалось построить два опытных VJ 101D. В 1964 г. постройку первого экземпляра начали, но через несколько месяцев прекратили. Концерн стал работать над новым немецко- американским самолетом с крылом изменяемой стреловидности AVS (акроним Advanced V/ STOL – усовершенствованный самолет с вертикальным или укороченным взлетом). Постепенно этот проект трансформировался в европейскую программу MRCA, реализация которой привела к созданию истребителя- бомбардировщика Tornado (см. «АиВ», № 2'2009).
Проект FW 1262 по своей компоновке оказался очень близок к британскому Р.1127 (будущий Harrier), но отличался от него наличием двух подъемных двигателей RB.162, создававших половину всей потребной вертикальной тяги. Они располагались впереди и сзади подъемно- маршевого двухконтурного ТРД (ТРДД) BS.94 с четырьмя поворотными соплами, установленного в середине фюзеляжа. Сам Р. 1127 участвовал только в сравнительной части конкурса, и принятие его на вооружение не планировалось.
Анализ трех проектов, проведенный в августе 1963 г., показал, что силовая установка самолета FW 1262 обеспечивает лучшие весовые и взлетно-посадочные характеристики. Проект VAK 191В объявили победителем. Предполагаемый заказ для люфтваффе составлял 200 самолетов, а для итальянских ВВС – 100.
В середине 1964 г. Италия и ФРГ принялись решать организационные проблемы программы. 60% финансовых расходов брала на себя Германия, остальное – давала Италия. Большая доля немцев объяснялась тем, что они полностью отвечали за разработку силовой установки, которую планировали использовать еще и в проекте военно-транспортного СВВП.
Главным разработчиком VAK 191В стал недавно созданный концерн VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke Gmb 3* . FIAT и EWR-Sud становились субподрядчиками. Для контроля над разработкой самолета создавался немецко-итальянский комитет директоров программы VAK, рабочие группы которого занимались решением чисто технических вопросов. Общее руководство программой осуществлял испытательный центр люфтваффе.
Разработку силовой установки вела германская фирма MAN-Turbo (MTU) совместно с британской Rolls-Royce. Представители этих компаний подписали соглашение в 1964 г. прямо на авиационной выставке в Фарнборо. В документе указывалось, что для программы VAK они должны разработать новый подъемно- маршевый (ПМД) ТРДД под обозначением RB.193.
В 1965 г. комитет директоров одобрил окончательный проект самолета и объявил о постройке шести опытных машин для летных испытаний (трех одноместных и трех двухместных) и одной – для прочностных испытаний. Практически все бортовые системы VAK проектировали фирмы Великобритании и США. Исключения составляли вспомогательная силовая установка, которую создавала компания Klockner- Humboldt- Deutz, и система автоматического управления самолетом (САУ) – совместная разработка VFW и Bodenseewerke. Испытания VAK 191В на прочность планировалось провести на экспериментальной базе FIAT. Кроме этого, Италия отвечала за испытания топливной системы и радиоэлектронного оборудования.
