новейшими разработками в области гражданской авиации и космоса;
– обсудить взгляды специалистов Boeing на перспективы развития сверхзвуковых пассажирских самолетов;
– обсудить причины интереса компании к новым полярным маршрутам, проходящим, в частности, над территорией России;
– проанализировать прогнозы специалистов Boeing относительно рынка воздушных перевозок на ближайшие годы;
– обсудить проблему авиационной безопасности и проблему снижения уровня вредного воздействия на окружающую среду при эксплуатации пассажирских самолетов;
– обсудить методы работы авиационных журналистов на Западе.
Также высказывались пожелания узнать о новых разработках Boeing в области космических летательных аппаратов.
Пресс-клуб не является, как сейчас принято говорить, юридическим лицом -у него нет ни Устава, ни регистрации. Но отсутствие этих формальностей, на наш взгляд, позволяет откровенно обсуждать многие спорные вопросы, свободно высказывать свое мнение. Как правило, атмосфера клуба во время заседаний насыщена взаимным доверием.
Boeing организует поездки журналистов во многие страны мира, входящие в сферу интересов фирмы. Члены московского клуба будут иметь приоритет при организации подобных пресс-туров.
В декабре планируется провести заключительное годовое заседание, где будут подведены итоги работы клуба и объявлены победители своеобразного конкурса среди журналистов по разным номинациям. Например, «Самый кропотливый журналист года», «Самое лучшее освещение событий года в области авиации и космонавтики» и ряд других.
Ли-2 – «Воздушная лошадка»
Владимир ПЕРОВ, Олег РАСТРЕНИН
Окончание. Начало в № 4-6/98. 1/2000.
Как уже говорилось, в конструкторском бюро завода № 84 еще в 1943 г. приступили к созданию более совершенных модификаций грузового и пассажирского самолетов на базе Ли-2.
Первой продукцией завода в мирное время стал Ли-2Т. Для восстановления разрушенного войной народного хозяйства страны потребовался «транспортник», который обеспечивал бы огромные грузопотоки на широких просторах с запада на восток – от Германии и Австрии до тихоокеанского побережья Сахалина и Курил.
Самолет Ли-2Т № 18421001 с двумя моторами АШ-62ИР и винтами ВИШ-21 поступил 12 сентября 1945 г. на государственные испытания в НИИ ВВС. На этой машине (в отличие от многоцелевых военных вариантов Ли-2) отсутствовали стрелковое и бомбардировочное вооружение, бронирование экипажа, системы нейтрального газа и пламягасителя, а также санитарное и десантное оборудование. На предъявленном комиссии самолете установили опытный электротермический антиобледенитель стабилизатора. В кабине экипажа были сделаны гардероб и багажник. Появился туалет. Грузовой отсек имел теперь другие размеры (длину 9,0 м, среднюю ширину 2,2 м, среднюю высоту 1,98 м), что позволяло перевозить грузы общим весом до 2800 кг.
Ведущим инженером и ведущим летчиком по испытаниям Ли-2Т назначили инженер-подполковника В.Я.Магона.
С первого раза успеха достичь не удалось. В заключительном акте по испытаниям, которые завершились 13 октября 1945 г., было записано, что самолет Ли-2Т № 18421001 государственных испытаний не выдержал по следующим причинам:
– температуры масла и головок цилиндров превышали допустимые нормы, из-за чего не представлялось возможным набрать высоту на режиме максимальной скороподъемности и совершить продолжительный горизонтальный полет на одном моторе;
– имелось значительное количество конструктивных дефектов;
– как неудовлетворительное оценивалось производственное выполнение.
Электротермический антиобледенитель стабилизатора получил положительный отзыв.
Поскольку основные летно-технические данные машины соответствовали требованиям ГУЗ ВВС КА при поставке самолетов в 1945 г., комиссия предложила повторить государственные испытания этой модификации Ли-2 после доводки системы охлаждения масла и головок цилиндров, а также устранения производственных и конструктивных дефектов.
Летные данные Ли-2Т оказались выше тех, которые имел универсальный военный вариант Ли-2. Отсутствие вооружения и бронирования давало существенное снижение веса, а также улучшало аэродинамику самолета. Максимальные скорости полета возросли на 17-18 км/час, практический потолок увеличился на 500 метров, дальность полета прибавилась на 265 км.
Серийное производство Ли-2Т на заводе № 84 осуществлялось в период с 1945 г. по 1953 г. В городе Комсомольск-на-Амуре на заводе № 126 самолет выпускали в 1947-1950 гг. Заметим, что первоначально планировали наладить дополнительное производство Ли-2Т на заводе № 30 в Москве. В Ташкент поступило срочное задание на размножение чертежей, и городские власти даже выделили в помощь заводу № 84 копировальщиц из различных организаций. Готовые копии чертежей уже направили на завод № 30, но решение было пересмотрено, и серийное строительство этих машин развернуто на Дальнем Востоке.
На 1 ноября 1945 г. в ГВФ числилось 196 транспортных Ли-2 и двести пятнадцать С-47. Несмотря на то, что в 1945 г. завод N9 84 выпустил двести четыре Ли-2Т, в 1946 г. – сто сорок два, в 1947 г. – триста двенадцать, а на заводе № 126 в 1947 г. было построено сорок Ли-2Т, в СССР явно не хватало транспортных самолетов. Для грузовых перевозок пришлось приспосабливать такие боевые машины как В- 25 и В-26 (на 1 ноября ГВФ имел 32 экземпляра), самолеты «Каталина» (на ту же дату – 6 экземпляров). Использовались в качестве грузовых и трофейные Ю-52 (на 1 ноября 1945 г. ГВФ имел 37 экземпляров).
Подводя итог скажем, что всего завод № 84 произвел 2130 самолетов Ли2Т, а завод № 126 – триста пятьдесят три машины.
По состоянию на 1 ноября 1945 г. в ВВС было 1056 самолетов типа Ли-2. Из них – сорок один ПС-84 еще довоенного выпуска. Самолетов С-47 было 304 экземпляра. Характерно, что в ВВС имелось и 7 самолетов «Дуглас» (ДС-3 и ДС-2).
ГВФ на 1 ноября 1945 г. располагал парком из тридцати восьми Ли-2 и двадцати одного С-47 в пассажирских вариантах.
