В условиях мирного времени непрерывно совершенствовался процесс изготовления пассажирских самолетов. К началу августа 1946 г. в НИИ ВВС прошел контрольные испытания серийный Ли-2П. В выводах по результатам испытаний отмечалось, что качество выполнения планера, монтажа ВМГ и оборудования, а также внутренняя отделка кабин вполне удовлетворительны и значительно лучше, чем у самолетов предыдущих серий.
Отличную оценку заказчиков получили самолеты Ли-2П, построенные для Польши и Венгрии.
Ли-2П мало отличался от грузового – в основном, комфортабельной пассажирской кабиной на 21 место с мягкими регулируемыми креслами, наличием двух багажных отделений на 1480 кг груза, а также буфета и стюардессы в составе экипажа. Пассажирская кабина отапливалась.
Выпускал пассажирские самолеты только завод № 84, где в период с 1946 г. по 1950 г. построили двести семьдесят Ли-2П.
На заводе, а впоследствии и в ОКБ- 30, пытались разрабатывать варианты Ли-2 с моторами АШ-82ФН и АЧ-30Б, чтобы повысить их технико-экономическую эффективность и сделать уровень этих машин современным для начала 50-х годов. Мы уже упоминали работы И.П.Мосолова по созданию пассажирских и транспортных самолетов Ли-2 с моторами АШ-82ФН (получивших в ряде документов обозначение Ли-4), а также самолетов с дизелями АЧ-30Б.
На основе замечаний, сделанных специалистами ЛИИ НКАП во время испытаний самолета П-82, под руководством Мосолова в 1945 г. был спроектирован новый опытный самолет (условный заводской шифр П- 83). Даже начали выпуск рабочих чертежей.
В 1946 г. вместо Мосолова (перешедшего на работу в НКАП) главным конструктором по самолетам Ли-2 назначили главного конструктора ОКБ-30 А.П.Голубкова, который продолжал совершенствовать пассажирские варианты. Но эти разработки не были реализованы, потому что С.В. Ильюшин, А. Н. Туполев, П.О. Сухой, Р.Л. Бартини уже трудились над созданием принципиально новых пассажирских и транспортных самолетов. Заканчивал государственные испытания Ил-12.
После войны многие организации, имевшие в своем распоряжении Ли-2, своими силами приспосабливали их для решения задач, ранее не свойственных этим самолетам. Например, в интересах сельского и лесного хозяйства несколько машин переоборудовали в так называемые «аэропылы». Большая грузоподъемность позволяла эффективно применять их для борьбы с вредителями, однако требовались специально оборудованные аэродромы и существенные экономические затраты. В роли «аэропылов» Ли-2 использовались в период 1948-1955 гг. С появлением в серии самолетов АН-2 от этой затеи отказались.
Для борьбы с лесными пожарами применяли Ли-2Т. С борта самолета велось наблюдение за лесными массивами, и в случае необходимости к очагам загорания на парашютах выбрасывался десант пожарных. В целях улучшения обзора по бортам самолета устанавливали специальные блистеры.
Другие самолеты Ли-2 приспосабливали для наблюдения за лежбищами морских животных и для обнаружения косяков рыб. Чертежи проекта переоборудования самолета в промысловый разведчик были разработаны под руководством Голубкова.
Представляется интересным применением Ли-2 в качестве ретрансляторов телевизионных передач. Подобные телемосты наводились между Москвой и Минском, Москвой и Горьким, Киевом и Одессой.
Для полетов на высокогорных трассах ОКБ О.К.Антонова в 1953 г проектировало высотный вариант самолета Ли- 2 с моторами АШ-82ФН с турбокомпрессорами ТК-19 и четырехлопастным винтом В-516-ПФ-2. Заказ поступил из НИИ ГВФ. Машина понадобилась «Аэрофлоту» в связи с освоением пассажирской трассы Сталинобад – Хорог, проложенной над высотами Памирского хребта.
Самолет, предложенный Антоновым, успешно выдержал заводские испытания и был отправлен заказчику. Характерными внешними особенностями этой модификации явились четырехлопастный винт, обводы капота и заборник с обтекателем воздухо-воздушно- го радиатора турбокомпрессора, помещенный сверху мотогондолы. В ходе испытаний установили, что требуемый потолок в 8000 м достигался легко.
«Трудяги» Ли-2 широко использовались полярниками. С их помощью осуществлялась ледовая разведка при проводке судов через ледовые поля, высадка научных экспедиций – даже в район Северного полюса. При этом, как правило, использовались неубирающиеся лыжные шасси.
Что касается Южного полюса, то при обслуживании полярников в Антарктиде на обычных Ли-2 с лыжным шасси возникла проблема. Взлет с площадок, размешенных на высоте 2000-3000 метров, оказался практически невозможным. Из-за отсутствия скольжения по шероховатому льду, образующемуся при очень низких температурах, несколько пониженная на этих высотах мощность моторов не позволяла самолету делать полноценный разбег.
Для решения этой задачи Управление Полярной авиации предложило ОКБ Антонова изготовить серию из четырех самолетов Ли-2В с моторами АШ-62ИР с турбокомпрессорами ТК-19. Летом 1955 г. машины поступили в распоряжение 2-й советской антарктической экспедиции. Эти же самолеты периодически использовались на высокогорных трассах в Средней Азии.
Отметим, что еще в 1946 г. начальник Главсевморпути И.Д. Папанин обратился к председателю Совмина СССР Н.А.Вознесенскому с просьбой дать задание на изготовление для нужд полярников транспортного самолета, имея в виду самолет-амфибию конструкции И.В.Четверикова. В свою очередь М.В.Хруничев предложил использовать транспортный самолет Ли-2 с моторами АШ-82ФН, который будет обладать значительно большей грузоподъемностью, дальностью и скоростью. Но его предложение так и не было реализовано.
Характерной особенностью самолетов Ли-2, принадлежащих полярной авиации, было: наличие дополнительных баков – для увеличения запаса топлива; присутствие в составе экипажа штурмана; а в последнее время – использование элементов яркооранжевой окраски для облегчения поиска совершивших вынужденную посадку машин.
В 1945 г. НИИ ВВС проводил разработки по оснащению Ли-2 аппаратурой, предупреждающей о наличии радиолокационного облучении в задней полусфере. В те времена ее называли «аппаратурой защиты хвоста» (ТОН-2). Источник излучения находился на расстоянии до 1500 метров от самолета в секторе величиной 95 градусов – по вертикали и 120 градусов – по горизонтали.
Транспортные самолеты Ли-2Т поступали не только в ГВФ, но и на вооружение Военно-транспортной авиации (ВТА).
Планами опытного самолетостроения предусматривалось создание в 1945 г. транспортных вариантов Ли-2 с моторами ALU-84 и АЧ-31. Наряду с более высокими летными данными самолеты должны были обладать мощным оборонительным вооружением, включающим 20-мм пушку (на верхней турели) с
