опасной для власти личностью, что на время пребывания в Москве Николая II полиция предложила ему покинуть город. Слежка за студентами была организована в связи с их попытками возродить центральный орган для руководства студенческим движением.
Вернемся, однако, в спецтюрьму 1939 г. В дневные часы шла напряженная работа во всех спецтехотделах. В свободное вечернее время зеки могли погулять и полюбоваться панорамой Москвы. Для этой цели на крыше, над спальнями, была сооружена большая клетка. Среди зеков она носила хотя и обидное, но справедливое название – 'обезьянник'. Стало проще с банным днем. После ухода рабочих 'контингент', как называли заключенных, в сопровождении охраны по расписанию посещал цеховые душевые.
Не затихала авиационная жизнь страны и за стенами ЦКБ- 29. Она была не менее трагична и труднообъяснима, чем в самой тюрьме. За состояние военной авиации отвечали в первую очередь заместитель начальника РККА маршал М.Н.Тухачевский и начальник ВВС Я.И.Алкснис. Они считали, что в предстоящей войне (конечно, имея в виду смертельную схватку с фашистским рейхом) большое значение будет иметь дальняя бомбардировочная авиация. Исходя из этого, в 1936 г. Тухачевский взял на себя обязанность председателя макетной комиссии по туполевскому самолету – ТБ-7, а Алкснис для ускорения дела возглавил совместные заводские и государственные испытания этой машины. После ареста Туполева и расстрела военных судьба машины казалась предрешенной. У кого хватит смелости сказать, что нашим ВВС нужен самолет, спроектированный и одобренный врагами народа? Однако такие люди,нашлись. Чуть позже мы познакомимся с ними.
Расправившись с 'врагами', следовало взяться за возрождение авиации. Для этой цели в Кремле в начале 1939 г. было созвано представительное совещание оставленных на воле работников КБ, промышленности и ВВС. На нем Сталин высказался (и практически все его поддержали) за выпуск в основном двухмоторных бомбардировщиков. И только благодаря настойчивости начальника НИИ ВВС А.И.Филина Сталин неохотно согласился на постановку в серию туполевского ТБ-7, о котором говорилось выше. Впоследствии 'врага' Филина расстреляли. Самое удивительное в этой истории заключалось в том, что в стране к этому времени из двухмоторных фронтовых бомбардировщиков были лишь устаревавший СБ и не проходивший еще государственных испытаний, но уже широко разрекламированный в ЦК своим создателем, бомбардировщик ББ-22 (Як-4). Поэтому говорить о выпуске двухмоторных бомбардировщиков в январе 1939 г. было рановато – не имелось эталона для серийного производства.
Но конструктор ББ-22 был в фаворе у вождя, и его машину запустили в большую серию до окончания государственных испытаний. В предвоенные годы Сталин, беседуя с этим молодым человеком, делился своими мыслями о состоянии отечественной авиации. 'Говорите то, что думаете, и не смущайтесь, – просил 'отец родной'. – Мы вам верим, хотя вы молоды. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото'. История жестоко посмеялась над 'проницательным' вождем. Пока продолжались эти душевные беседы с просьбами без стеснения высказать свои мысли, в том числе и 'о том или ином выд.курсив.слово 'эти' – работнике' (во всех изданиях книги 'Цель жизни' эти мысли, к сожалению, опущены), 'старые спецы' трудились в ЦКБ-29. И создали самолеты, ставшие гордостью отечественной авиации.
Все шире и шире становился фронт работ по четырем машинам. Полным ходом в производство пошли чертежи. Начальники цехов начали вызывать на рабочие места ведущих конструкторов для решения технических вопросов. Перед Кутеповым встали две сложные проблемы. Надо признать, что разрешены они были просто и изящно.
Проблема первая. Все ведущие конструкторы – зеки. Не пустить их в цех нельзя – станет работа. Притащить в КБ из цеха фюзеляж или крыло также невозможно. А как предотвратить вполне вероятное и безусловно вредное бесконтрольное общение зеков, вызванных в цеха, с вольными технологами, мастерами, да и с кадровыми рабочими, со всеми теми, кто хорошо знал и уважал этих самых зеков, когда они были свободными людьми? (Когда Андрей Николаевич впервые после ареста появился в цехах своего завода, кадровые работники были обрадованы и несказанно удивлены. Дело в том, что ходили слухи о расстреле Туполева. Правда, приближаться к нему при сопровождающем его охраннике, естественно, опасались.) Из затруднения вышли самым простым путем – значительно увеличили число охранников (их обычно называли 'тягач' или 'попка'), которые обязаны были всюду сопровождать вызванных зеков и не допускать разговоров с ними на непроизводственные темы.
Вторая проблема была значительно сложнее. Как известно, в инженерном деле царит не коллективная, а индивидуальная ответственность, особенно, если работа выполняется арестантами. Это значит, что все чертежи должны подписываться соответствующим начальником. То есть арестантом? Но, во-первых, это же позор – техническая документация на новые секретные самолеты ВВС утверждается подписями 'врагов народа'! Во-вторых, как начальникам сборочных цехов разобраться, на какую из четырех строящихся машин следует поставить ту или иную деталь, полученную из смежных цехов?.. Но таланты есть везде, были они и в ведомстве Кутепова. Удалось найти исключительно оригинальное решение – все начальники-зеки получили индивидуальные 'факсимиле', так называлась эта штука официально. 'В народе' же было более простое и верное определение – 'копыто'. Оно представляло собой прямоугольную печатку с четырехзначным числом. И вместо подписей зеков на чертежах появились оттиски разнообразных 'копыт'.
'Копыта' решали и вторую проблему – определения принадлежности детали к той или иной машине. Для этой цели сумма цифр на 'копытах' каждого СТО была строго постоянной. Так, для СТО А.Н.Туполева она равнялась одиннадцати. Например, у Л.Л.Кербера было 'факсимиле' с цифрами 1262 (1 +2 + 6 + 2= 11), а у Б.А.Саукке- 0056(0 + 0 + 5 + 6 = 11) и так далее. Таким простым изобретением и были решены обе проблемы.
В чем же конкретно обвинялись зеки ЦКБ-29 НКВД? Многие годы – до, во время и после окончания войны – приходилось слышать один и тот же вопрос: 'Правда ли, что Туполев продал чертежи своего самолета Мессершмитту?' Расскажем пару расхожих народных версий о том, как это было технически осуществлено. Люди, лишенные фантазии, считали, что чертежи были вывезены просто в чемодане. Более одаренные находили иные пути. Вот один из них. Оказывается, хитроумный Андрей Николаевич спрятал их в трубчатые лонжероны крыла самолета АНТ-25. А ничего не подозревавший В.П.Чкалов переправил их прямиком в Америку во время своего блестящего перелета через Северный полюс. Ну а там, у капиталистов, пока экипаж отдыхал, те, кому надо, сделали свое черное дело. И гуляют подобные ахинеи, выныривая то тут, то там. А если бы Туполев и 'продал чертежи', то за что же сидели десятки других людей, многие из которых до ареста и не встречались с Андреем Николаевичем? Этот простой вопрос почему-то редко кому приходит на ум.
Нет, для того, чтобы собрать авиационную элиту под единую арестантскую крышу, была разработана иная легенда, ее до народа не довели: наверное, стеснялись. Ведомство Берии снова 'спасло' страну, обезвредив очередное 'осиное гнездо врагов народа'. Страна же расплачивалась за это безумие жизнями своих сыновей в финской и Отечественной войнах.
Михаил МАСЛОВ Москва
'БИС' в войне
