В сентябре того же года 'бисы' 25-ой эскадрильи провели несколько удачных штурмовок вражеских железнодорожных составов, расстреливая паровозы из подкрыльевых установок РС-82. В один из вылетов пара И-15бис 'подловила' приземлившийся на специальной площадке немецкий корректировщик Hs 126 и сожгла его.
Северный флот, имевший в июне 1941 года 29 И-15бис в составе 72-го смешанного авиаполка, в 1942 -43 годах применял эти машины также в основном ночью. Включенные в состав ПВО флота, 'бисы' действовали против вражеских аэродромов, значительно снижая их боевую активность.
Однако наиболее необычной можно назвать деятельность И-15бис против вражеских подводных лодок. Первое такое столкновение произошло на Черном море 13 февраля 1942 года. Четыре 'биса' 62-го авиаполка, базирующиеся в Лазоревском, в 17 часов 48 минут в точке с координатами 44° 20' СШ и 38° 18' ВД обнаружили и атаковали подводную лодку в надводном положении. Было сброшено шестнадцать ФАБ-50. При этом летчики отметили до погружения лодки, прямое попадание в рубку двух ФАБ-50. Хотя сам факт потопления не был подтвержден, вполне возможно, что нанесенный ущерб надолго вывел корабль из строя. Впоследствии И-15бис 62-го полка неоднократно привлекались для патрулирования водных районов поблизости Сочи, Туапсе, Батуми. Атаки на вражеские субмарины зафиксированы 17 и 18 июля, 4 августа и 18 сентября 1942 года. К сожалению, невозможность подвешивать противолодочные бомбы ПЛАБ-100 делала эти акции И-15бис скорее устрашающими.
На Северном флоте для подобных целей использовались И-15бис 54-го авиаполка. Две таких машины вплоть до 1945 года постоянно базировались на аэродроме Белушья на Новой Земле. Охраняя Новоземельскую военно-морскую базу, 23 июля 1944 года один из 'бисов' обнаружил и атаковал подводную лодку. К сожалению, две осколочные ФАБ-50 только припугнули вражескую субмарину. Впрочем свою задачу заслуженный самолет выполнил. Получив данные об обнаружении, командование флота немедленно активизировало оборону базы.
На этом эпизоде, последнем из известных автору, пока можно закончить описание деятельности И- 15бис в Великой Отечественной войне. Однако подводить черту рано, ибо поиски продолжаются и вполне возможны находки, которые значительно эту историю дополнят.
Легендарная 'рама'
Владимир КОТЕЛЬНИКОВ Дмитрий ХАЗАНОВ Москва
Официально этот самолет именовался Focke-Wulf FW 189, но в нашей стране он гораздо более известен под данным ему на фронте прозвищем 'рама'. Многоцелевая машина, основным местом применения которой стал советско-германский фронт, высоко оценивалась и немецкими летчиками, и их противниками.
История 'рамы' началась в феврале 1937 г., когда Техническое управление рейхсминистерства авиации (Technisches Amt Reichsluftfahrtministerium) выдало техническое задание на новый тактический разведчик-корректировщик. В гитлеровской Германии, основу вооруженных сил которой составляла мощная армия, самолетам тактического применения, обеспечивавшим ее эффективные действия, всегда уделялось большое внимание. Лишь только вышел на войсковые испытания разведчик-корректировщик Хеншель (Henschel) Hs 126А, а ему уже готовили на смену более совершенную машину.
От нового самолета требовали улучшения (по сравнению с данными 'Хеншеля') практически всех летных характеристик вместе с повышением полезной нагрузки, в частности, из-за увеличения экипажа с двух до трех человек. В духе воззрений того времени разведчик также мог использоваться как легкий бомбардировщик и штурмовик для обеспечения непосредственной поддержки войск на поле боя. Но в первую очередь разведчику требовался хороший обзор для всех членов экипажа и высокие взлетно- посадочные характеристики. Компоновка машины и количество моторов не оговаривались.
За реализацию задания взялись три фирмы – 'Арадо' (Arado), 'Фокке- Вульф' (Focke-Wulf) и чуть позже 'Гамбургер Флугцойгбау' (Hamburger Flugzeugbau). Проект 'Арадо', получивший обозначение Аг 198, являл собой дальнейшее развитие той же самой традиционной концепции, ярким представителем которой был Hs 126А. Аг 198 – одноместный высокоплан с хорошо механизированным крылом и неубирающимся шасси, за сильно застекленную
нижнюю часть фюзеляжа прозванный 'летающим аквариумом'. Машина, предложенная 'Гамбургер', На 141 (впоследствии BV 141) наоборот, выглядела крайне экзотично. Это был одномоторный самолет асимметричной схемы: гондола экипажа выполнялась отдельно от фюзеляжа. Проект фирмы 'Фокке- Вульф', созданный под общим руководством Курта Танка инженером Э.Козелом (E.Kosel), представлял собой золотую середину между первыми двумя. Он имел нетрадиционную, но хорошо продуманную и рациональную компоновку. Замысел конструкторов был куда шире исходного задания. Они хотели получить по-настоящему многоцелевую машину, применив для этого весьма оригинальное решение. Самолет имел планер двухбалочной схемы. Каждая мотогондола продолжалась назад, переходя в хвостовую балку. Эти балки соединялись за моторами крылом, а сзади – перемычкой горизонтального оперения. Сверху над крылом по оси самолета располагалась каплевидная гондола фюзеляжа. С самого начала она разрабатывалась в трех вариантах: А – разведчик-корректировщик, В – учебный самолет, С – штурмовик. Таким образом, используя фактически один и тот же планер и мотоустановку, можно было строить целую гамму самолетов тактического назначения.
Конструкция Козела удачно сочетала современные достижения самолетостроения с целесообразной простотой. Как уже говорилось, двухбалочная схема позволяла расширить возможности самолета, но она также обеспечила отличный обзор экипажу, легкость и прочность планера. Немцы не были пионерами подобной компоновки – несколькими годами раньше практически идентичная схема была использована на истребителе Фоккер G.1. Козел же сделал свой собственный, предельно простой и технологичный вариант ее.
Начнем с того, что разведчик 'Фокке- Вульф' был цельнометаллическим. Лишь для рулей и элеронов использовали полотняную обтяжку, все остальное выполнялось из легких сплавов. Обе хвостовые балки были совершенно одинаковы и взаимозаменяемы. Они представляли собой цельнометаллические конструкции типа полумонокок с работающей обшивкой. Балки имели скругленное квадратное сечение и присоединялись к фланцам мотогондол у задней кромки крыла. Мотогондолы же являлись неотъемной частью центроплана. Кили выполнялись интегрально с балками. Оба киля связывались между собой горизонтальным оперением. Крыло состояло из трех частей: центроплана и двух консолей, крепившихся за моторами. Прямоугольный в плане центроплан имел три лонжерона (два из них, основной и задний, проходили через гондолу насквозь), а стреловидные по передней кромке консоли – по два. Лонжероны были ферменного типа из профилей. Силовой набор крыла дополнялся нервюрами, собранными из штампованных частей, и стрингерами, уложенными вдоль консольных секций. Носок крыла выполнялся откидным на петлях, обеспечивая легкий доступ к тягам и электропроводке. Крыло несло элероны (дюралевый каркас и полотняная обтяжка) и металлические посадочные щитки. Щитки занимали примерно одну треть размаха консолей и всю заднюю кромку центроплана, продолжаясь и под гондолой экипажа. Элероны, так же, как и рули высоты и направления, несли триммеры с электромеханическим приводом.
Центральная гондола, в которой располагался экипаж разведчика, почти сплошь была остеклена. Как и у всех немецких самолетов того времени, остекление разбивалось на большое количество панелей, преимущественно плоских. Это упрощало технологию изготовления фонаря и его ремонт. Кроме того, плоские стекла практически не давали искажений в обзоре. В носу слева сидел летчик, правее и чуть сзади него находилось место наблюдателя, являвшегося одновременно штурманом, бомбардиром, радистом и стрелком. За их спинами через кабину проходил главный лонжерон. С последним системой подкосов соединялся усиленный шпангоут, переходящий в часть переплета фонаря; он выполнял функции противокапотажной рамы. Третий член экипажа, бортмеханик (он же задний стрелок) лежал на специальном
