заключении говорится: «.. В момент отделения кресла от самолета ноги испытателя вместе с запасным парашютом стали подниматься Спустя 0.25 секунды от начала движения сиденья ноги уже не опирались на подножки, и запасной парашют ударил испытателя по подбородку Пленка показала, что вслед за тем почти мгновенно началось опускание ног При этом они прошли мимо подножек и в результате сильного действия воздушного потока оказались затянутыми под чашу сиденья. В это время с правой ноги свалился сапог. Руку испытатель снял с поручня через 0.56 секунды с момента начала движения кресла, поворот которого на 90º в левую сторону произошел через 0.8 секунды»
Характерно, что сам испытатель в своем отчете об этом катапультировании отнес момент сваливания сапога к раскрытию парашюта Ошибка ни в коем случае не бросает на него тень, а только еще раз указывает на необходимость применения во всех подобных случаях объективных методов исследования.
После 20-дневного лечения и отдыха Кондратов покинул кабину истребителя в шестой раз. Отдельные кинокадры этого катапультирования приводятся на иллюстрациях. На нижних снимках контуры испытателя и кресла смазаны, в то время как контуры самолета остались четкими Причина – вращение кресла под воздействием скоростного напора (скорость встречного потока воздуха в этих точках выше 700 км/ч). Замечу, что экспозиция при киносъемке составляла около 1/300 секунды (частота ее 100 кадров в секунду. вырез обтюратора кинокамеры примерно 120°).
13 ноября 1948 г. третьим катапультированием Быстрова завершились госиспытания первого катапультного кресла Авиационно-спортивная комиссия Центрального аэроклуба им В.П.Чкалова утвердила его в качестве всесоюзного рекорда по группе парашютных прыжков со скоростных самолетов По сути, это была дезинформация, так как катапультирование – это не прыжок с парашютом, и он не мог быть выполнен на такой скорости.
Эта полуправда, граничащая с ложью, к тому же оглашенная на всю страну, отодвинула в умах некоторых людей имя Кондрашова на второй план. Говоря это, не хочу бросить тень на капитана Быстрова. Знал его как мужественного испытателя парашютов, достойно носившего звание мастера парашютного спорта СССР.
При разработке первого катапультного кресла использовался серийный спасательный парашют летчика, практически не претерпевший никаких изменений. На его ранце летчик в полете сидит, а форма чаши кресла приспособлена к такому положению парашюта.
Современное катапультное кресло К-36 ушло далеко вперед от своего прототипа. Оно стало унифицированным спасательным средством, сохраняющим жизнь и работоспособность экипажей самолетов при всех мыслимых условиях. обстоятельствах и ситуациях полета
Парашют из чаши кресла переместился на его спинку. Другим стал механизм его раскрытия. Кроме пиропатрона появился дополнительный источник силы – пороховой ускоритель Он вступает в действие вслед за первым Автоматика кресла такова, что реактивная струя этого ускорителя направляется в нужную сторону в зависимости от высоты и пространственного положения самолета при аварии. Этим обеспечивается, в частности, катапультирование при нулевой высоте, то есть на взлете. Это уже спасло жизнь Анатолию Квочуру. когда его МиГ-29. потеряв управляемость. почти вертикально устремился вниз, а летчик катапультировался за две секунды до того, как самолет врезался в землю Произошло это в июне 1989 г в Ле Бурже под Парижем буквально на глазах планеты всей.
Кресло К-36 несет в себе НАЗ – носимый аварийный запас, радиостанцию, надувную резиновую лодку, даст летчику личное оружие. Спасательная система К-36 разработана под руководством Г.И.Северина на подмосковном заводе «Звезда». В своем интервью газете «Правда» (26 июня 1989 г.) Гай Ильич сообщил, что на кресле К-36 было уже больше 300 катапультирований в реальной эксплуатации И почти все пилоты спаслись. «Из 100 мы спасаем 97, а раньше спасалось 82 из всех тех, кто катапультировался Важно также, что мы спасаем летчиков практически без травм. И возвращаем их в строй».
Таков прогресс в данной области. В его истоках все же то самое катапультное кресло, над созданием которого работали в 1945-1948 гг. вышеупомянутые инженеры, врачи, испытатели парашютов, летчики. Сколько было спасенных жизней пилотов в первые годы реальной эксплуатации этого (или подобных) кресла в частях ВВС? В мирном небе или опаленном войной небе Кореи? Отвечу – немало. Точного знания мне не дано Но вот за точность того, что узнал спустя почти полвека после памятных мне испытаний первой спасательной катапульты, ручаюсь.
Оказалось, что в таком кресле 31 раз катапультировался летчик-испытатель НИИ ВВС Федор Дмитриевич Богданов В 1957 г. за испытания «новых видов оружия». как отмечалось в соответствующем Указе, ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
Счастливый случай свел меня с ним в январе 1993 г (дотоле мы не встречались). И вот я слушаю и записываю на магнитную ленту его рассказ С разрешения Федора Дмитриевича привожу здесь только сухие факты, извлеченные из этой записи.
Богданов катапультировался из самолета-мишени во время испытаний ракет класса «земля-воздух» и «воздух- воздух» В качестве мишени использовался первый советский реактивный бомбардировщик Ил-28 Предварительно каждый такой самолет, уже списанный в частях ВВС. подлатывался на заводе-изготовителе, после чего у него отлаживалась система автопилотирования На машину ставились новые двигатели Загодя готовился и Богданов Его обучали прыжкам с длительной задержкой раскрытия парашюта. тренировался он на наземной катапультной установке. трижды он катапультировался в реальном полете.
Испытания ракетного оружия производились в нижневолжских степях, на ракетном полигоне, с давних пор, вероятно, известном западным разведкам Богданов один- одинешенек занимал место пилота на обреченной машине, набирал 12.5 км высоты, выходил на заданный курс, включал автопилот и по команде с земли катапультировался. Пролетев в затяжке около 12 км. он раскрывал парашют И так 31 раз. Из этого числа три раза его самолет уничтожался ядерным зарядом
Происходило все это в период с 1952 по 1957 гг
В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС
Ту-12
Владимир РИГМАНТ
Максимилиан САУККЕ
Сергей СОЛОВЬЕВ Москва
Первые полеты истребителей с турбореактивными двигателями подтолкнули создателей авиационной техники на внедрение нового типа силовой установки в бомбардировочную авиацию.
Как и в истребительной авиации, здесь первопроходцами стали германские авиаконструкторы Летом 1943 г. в первый полет уходит опытный реактивный штурмовик- бомбардировщик фирмы Арадо Ar 234V-I «Блиц». Самолет в течение сравнительно короткого промежутка времени доводится до серийного производства и ограниченно применяется на заключительном этапе войны в Европе.
