В августе 1944 г. фирма Юнкерс начинает проводить летные испытания опытного среднего реактивного бомбардировщика Ju 287V-I. который имел для того времени необычную аэродинамическую компоновку: крыло обратной стреловидности и двигатели, установленные под крылом и в носовой части фюзеляжа в обтекаемых гондолах.
Освоение новых силовых установок проводили и американцы. Для этого они переоборудовали опытный легкий бомбардировщик фирмы Дуглас – ХВ-42. Вместо толкающих фюзеляжных винтов двух поршневых двигателей, расположенных внутри фюзеляжа, на самолет были установлены два ТРД типа J-35 Е-3 тягой по 1700 кгс. Выхлоп газов в «реактивной» модификации осуществлялся по бокам фюзеляжа Было всего два опытных образца: ХВ-43 и YB-43. которые и летали до 1953 г.. с успехом используясь в качестве летающих лабораторий для испытаний и доводок новых ТРД.
В СССР развитие реактивной авиации в послевоенный период сдерживалось состоянием отечественного двигателестроения. Те перспективные работы по ТРД, ТВД и ЖРД. которые к концу 30-х.гг. подошли к стадии изготовления конкретных изделий, с началом Великой Отечественной войны пришлось свернуть. Все силы авиационной промышленности были направлены на текущие задачи обеспечения фронта серийными самолетами и двигателями.
Такое состояние дел в области двигателестроения не замедлило сказаться. К 1945 г. в СССР не существовало готовых к практическому применению ни ТРД, ни ТВД.
Необходимо было искать выход из создавшейся ситуации и догонять в этой области развитые страны Запада.
На первых порах положение спасли трофейные германские серийные ТРД типа ЮМО 004 и БМВ-003 с тягой 900 кгс и 800 кгс соответственно. Германские двигатели, запущенные в СССР в серию под обозначением РД-10 и РД-20. стали в первые послевоенные годы той основой, на которой и начала развиваться советская реактивная авиация.
Первыми, соответственно, поднялись в воздух реактивные истребители В 1946 г. ОКБ А С Яковлева. А И.Микояна. П.О.Сухого и С.А Лавочкина начинают испытания своих реактивных первенцев. Вскоре два из них – МиГ-9 и Як-15 – запустили в серию, причем, если первый являлся полностью заново созданным самолетом, то последний был построен на базе серийного поршневого истребителя Як-3 и мыслился как переходная машина, дававшая летному и техническому составу возможность с минимальными издержками освоить новую для них технику.
Подобный же принцип постепенного перехода от поршневой техники к реактивной поначалу был принят и в бомбардировочной авиации Такой подход разумен, так как экономит силы и средства, как в ВВС. так и в авиапромышленности.
Работы по внедрению реактивных двигателей в бомбардировочную авиацию начались в СССР еще в 1945 г. Первым в этом выступило ОКБ В.М.Мясищева. предложив проект бомбардировщика РБ-17 с четырьмя РД-10 Однако дальше эскизного проекта работы по самолету не пошли, а в 1946 г.. после расформирования упомянутого КБ. работы по РБ-17 были вовсе закрыты.
Под первые советские опытные ТРД-1 ОКБ A M.Люльки строились два экспериментальных бомбардировщика: Су-10 в ОКБ П О.Сухого и Ил 22 в ОКБ С.В.Ильюшина. Обе машины оснащались четырьмя двигателями Первая не вышла из стадии постройки, а вторая совершила свой первый полет в июле 1947 г.. участвовала в параде над Тушино 3 марта 1947 г.. прошла весь цикл заводских испытаний, дав массу полезного материала для проектирования всемирно известного бомбардировщика этого ОКБ – самолета Ил- 28.
С получением из Великобритании в 1947 г. первых ТРД фирмы Роллс-Ройс типа «Дервент-5» и «НИН- 1». позже запущенных в СССР в серийное производство под обозначением РД-500 и РД-45. фронт работ по реактивной авиации в СССР резко расширился. Под новые двигатели в самолетостроительных ОКБ закладывались проекты новых истребителей и бомбардировщиков, уровень которых не только не уступал зарубежным аналогам, а иногда, как в случае с МиГ-15. по некоторым параметрам превосходил их.
В первые послевоенные годы старейшее российское ОКБ А Н Туполева было полностью загружено работами по созданию и запуску в массовую серию советского аналога американского дальнего бомбардировщика В-29. получившего в СССР обозначение Ту-4 По мере освобождения сил ОКБ от этой крайне важной для обороноспособности страны работы, взоры руководства конструкторского бюро обратились к тем возможностям, что давали реактивные двигатели.
Работы по внедрению ТРД решено было провести сначала на фронтовых бомбардировщиках класса Ту-2.
В период 1945-48 гг. ОКБ Туполева, несмотря на активное внедрение в мировую и отечественную авиацию реактивных двигателей, упорно развивало концепцию поршневого фронтового бомбардировщика, удачно воплощенную в Ту-2 и его модификациях.
В 1945 г. на испытания вышел самолет «68» с двигателями АМ-39ФНВ. выпускавшийся потом малой серией под обозначением Ту-10.
В 1946 г. проходили испытания два опытных варианта Ту-2: самолеты «65» и «67» с двигателями АМ- 44 и дизельными – АЧ-30БФ
В 1947 г. был создан последний летавший поршневой вариант Ту-2 – самолет «69» (Ту-8) Машина осталась в опытном образце, несмотря на отличные летно- тактические данные.
Кроме перечисленных машин, развивавших удачные идеи, заложенные в Ту-2. ОКБ в этот же период подготовило несколько проектов более глубокой модернизации исходной модели.
В 1946 г. ОКБ Туполева произвело предварительные наброски самолета «71» с новыми двигателями типа М-93 или АШ-82М увеличенной мощности и измененной (расширенной) носовой частью фюзеляжа. Постройкой макета передней кабины работы по проекту «71» были прекращены.
В этом же году началось проектирование среднего бомбардировщика «72» с герметической кабиной и двигателями АШ-2ТК. мощность которых превосходила 4000 л.с. Была произведена компоновка самолета и намечены его летно-тактические данные, они были достаточно высокие: при взлетной массе в 23 т расчетная дальность достигала 4000 км. максимальная скорость – 540 км/ч. Самолет мог нести 2000-4000 кг бомб, оборонительное вооружение состояло из шести 20-мм пушек и размещалось в дистанционно управляемых установках.
Приказом министерства авиационной промышленности весной 1947 г. постройка самолета «72» была утверждена со сроком передачи на заводские испытания осенью 1948 г. Однако, успешное развертывание серийной постройки самолетов Ту-2 и аналога В-29. закрывавшего на данном этапе дальнебомбардировочную тематику, а также начавшиеся к тому времени опытные работы по первым советским бомбардировщикам с ТРД сделали работы по поршневому «72» бесперспективными.
В 1947 г. появился проект второго варианта «72-го», представлявшего собой модификацию опытного самолета «69». получившегося путем замены поршневых двигателей АШ-82ФН на ТРД «НИН-1». И опять дело до постройки не дошло.
В 1946 г. приказом МАП туполевцам было предложено спроектировать и построить опытный высотный двухмоторный разведчик с герметической кабиной со следующими данными: потолок – 13000 м, максимальная скорость на высоте 12000 м- 600 км/ч. дальность- 3000 км Вооружение: назад – 2x20 мм. вперед – 1x20 мм Срок сдачи на госиспытания – август 1947 г.
В августе 1946 г. ОКБ выпускает эскизный проект самолета «74» (предварительное обозначение по ВВС – Ту-22). Машина должна была строиться на базе серийного Ту-2 (с использованием хорошо освоенных узлов и агрегатов) с двумя двигателями М-93 или АШ-84ТК.
Параллельно с Ту-22 проектировался его бомбардировочный вариант, получивший предварительное обозначение Ту-32
В январе 1947 г. из-за отсутствия двигателей М-93 конструкторы принимают решение о замене их на АШ-84ТК. при этом основные тактико-технические данные самолета не менялись.
В марте 1947 г.. в связи с дополнительными требованиями ВВС по увеличению дальности «74» до 4000 км. улучшению взлетных характеристик и увеличению максимальной скорости полета, на самолет решено было установить третий двигатель – ТРД типа РД-45. скомпоновав его в хвостовой части фюзеляжа, а также введя новую носовую часть, аналогичную проектировавшейся для самолета «73».
В сентябре-октябре 1947 г. после всех доработок «74» был представлен на макетную комиссию, после которой, по требованию ВВС. носовая часть фюзеляжа была изменена еще раз с целью улучшения обзора с
