Мир Авиации 1994 02

рабочего места штурмана.

Самолет «77». Подготовка к резонансным испытаниям. август 1947 г

В сентябре 1947 г. ОКБ закончило работы над эскизным проектом «74» В варианте с тремя двигателями (2хАШ-84ТК и 1 хРД-45) самолет должен был иметь следующие данные: взлетная масса 19-26 т. дальность – 4000 км. потолок – 13000 м.

По тем же причинам, что и в случае с «72». работы по «74» были приостановлены в июле 1948 г. при общей готовности чертежей 70%, производства – 15%.

В 1947 г., опираясь на проработки по самолету «73». в ОКБ прорабатывался вариант «74» со стреловидным оперением при прежней силовой установке. Он остался также неосуществленным.

Последней попыткой применения комбинированной силовой установки на фронтовом бомбардировщике была работа над проектом «76». Самолет представлял собой модификацию «74». но с двигателями АШ-73ТК. применявшимися на Ту-4. вместо АШ-84ТК. которые так № не удалось довести. «Семьдесят шестой» был запушен в опытное производство, но в 1948 г.. одновременно с «74»-ой машиной, все работы по нему прекратили.

Такой большой объем работ по самолетам с комбинированной силовой установкой, проведенный в ОКБ А Н Туполева, говорил о желании конструкторов максимально выжать все возможное из тех удачных технических решений, которые были найдены в ходе проектирования. серийного производства и эксплуатации самолета Ту-2. И только после того, как опыт проектирования промежуточных вариантов показал малую перспективность и сложность сочетания двух разнородных двигателей на одном самолете, туполевцы окончательно перешли к «чисто» реактивной машине – самолету «73».

Надо сказать, что комбинированная схема «винты-ТРД» всплыла через некоторое время еще раз в проекте «84». представлявшим из себя «73»-ю машину, на которой вместо двух ТРД на крыле устанавливались ТВД типа ВК-2 мощностью по 4800 э.л.с.. но и эта разработка осталась только на бумаге, ввиду неготовности к реальной эксплуатации ВК-2.

В дальнейшем для всех проектов по фронтовым бомбардировщикам предусматривался только один тип двигателя – ТРД.

Установку первых реактивных двигателей на самолет ОКБ Туполева впервые осуществили еще осенью 1946 г. Тогда, в соответствии с приказом МАП, на серийный самолет Ту-2 № 22/46 производства завода № 23 был установлен двигатель РД-20. Машина использовалась как летающая лаборатория по изучению возможности создания реактивных бомбардировщиков. Испытания ее позволили конструкторам познакомиться в первом приближении с проблемами освоения новой реактивной техники.

С января 1947 г. в ОКБ шли работы по фронтовому бомбардировщику «73» с двумя двигателями «НИН-1». однако, в ходе проектирования выяснилась невозможность достижения заданных заказчиком тактико-технических данных на самолет В результате встал вопрос о введении на самолет «73» третьего, дополнительного двигателя типа «Дервент-5» для увеличения максимальной скорости и улучшения взлетных характеристик. Такая переработка затягивала процесс создания нового самолета, а «73»-я должна была участвовать в августовском традиционном параде в Тушино, где предполагалось показать успехи СССР не только в области реактивной истребительной, но и реактивной бомбардировочной авиации.

В те времена к выполнению «парадных функций» авиации относились весьма серьезно, необходимо было нагнать страха на западного супостата (бывшего союзника), чтоб неповадно ему было лазить со своими демократическими замашками в наш «лагерь». Запад должен был понять, что не смотря на чудовищные потери в войне, сталинская империя сильна, могуча и способна создавать современную боевую технику на мировом уровне. Так что срыв сроков создания нового бомбардировщика для парада Туполеву, нереабилитированному зеку, при удобном случае припомнили бы.

Поскольку память о «славном тридцать седьмом» в советских авиационных конструкторах сидела на подкорковом уровне, давая массу продуктивных идей, решение было найдено быстро и «малой кровью».

Вернулись к идее переработки серийного Ту-2 под два двигателя «НИН-1», частично обкатанной в проекте «72».

Одновременно, как и в случае с Як-15, помимо «парадных» функций, предполагалось решить чисто утилитарную и на редкость полезную задачу: дать возможность авиационной промышленности и ВВС освоить новую реактивную технику в более-менее привычных условиях эксплуатации широко распространенного самолета Ту-2.

В руководящих инстанциях с пониманием отнеслись к проблемам ОКБ. Вслед за утвержденным эскизным проектом ОКБ, в мае 1947 г. выходит постановление СМ СССР по самолету Ту-12 (так он обозначался в официальных документах) или «77» (его обозначение в ОКБ). В конце мая макет машины уже рассматривала макетная комиссия. В этом же месяце на заводе № 156 началась постройка, а вернее, переделка серийного самолета Ту-2 № 16/52 завода № 23 в самолет «77». Вслед за первой началась работа над вторым экземпляром машины.

«Семьдесят седьмой» должен был иметь следующие тактико-технические данные: максимальную скорость – 775-800 км/ч; максимальную дальность полета – 1250 км/ч; смешанное пулеметно-пушечное оборонительное вооружение (вперед – 1 пушка 23 мм, назад – 2 пулемета 12,7 мм на установке серийного Ту-2); нормальную бомбовую нагрузку – 1000 кг, максимальную – 3000 кг.

Особенностью компоновки «77» являлось размещение реактивных двигателей в гондолах под крылом. Там же, в гондолах, размещалось и шасси, колеса которого в процессе уборки поворачивались на 90е . Обводы гондолы были построены по схеме «головастика», т.е. наибольший мидель приходился на перед крыла. Дальше, назад по полету, поперечное сечение уменьшалось, имея минимальный размер в зоне максимальных толщин крыла. Это было второе в практике ОКБ Туполева применение «правила площадей» (впервые применялось на Ту-2, будучи использованным при проектировании передней части фюзеляжа). В результате удалось уменьшить величины Сх что подтвердили продувки аэродинамически подобных моделей «77».

Компоновка гондол двигателей с поворотом шасси оказалась удачной и привилась в советской бомбардировочной авиации. Помимо туполевских фронтовых бомбардировщиков семейства «73»-«81», подобная схема нашла применение и на лучшем послевоенном фронтовом бомбардировщике Ил-28 ОКБ С.В.Ильюшина.

Согласно проекту, «77» отличался от серийного Ту-2 в следующих основных конструктивных элементах:

– вместо поршневых двигателей АШ-82ФН в специально спроектированные гондолы устанавливались ТРД «НИН-1»,

– фюзеляж удлинялся, в носовой части (впереди летчика) помещался штурман,

– устанавливалось новое трехколесное шасси с носовым колесом,

– хвостовая часть фюзеляжа удлинялась на 400 мм,

– устанавливались дополнительные топливные баки,

– усиливалась конструкция центроплана, крыла и оперения,

– устанавливалось новое переднее пушечное вооружение – пушка 23 мм.

В остальном самолет практически не отличался от серийного Ту-2. Экипаж «77» состоял из четырех человек, размещенных в двух кабинах. В передней находились штурман и летчик-командир корабля. (Размещение штурмана в носовой части по образцу самолета «69» потребовал заказчик – ВВС.)

За счет увеличения высоты фюзеляжа значительно увеличился объем кабины.

Кабина стрелков практически ничем не отличалась от кабины серийного Ту-2. Новшеством было катапультное кресло летчика, катапультирование производилось вверх. Остальные члены экипажа покидали самолет в аварийной ситуации через люки.