выпуску штурмовиков Ил-2.
Завод № 31 (3,17 % всего авиавыпуска). Производил ЛаГГ-3 и Ла-5.
Завод № 39 (2,52 % всего авиавыпуска). Производил Ил-4 и Пе-2.
Завод № 47 (1,79 % всего авиавыпуска). Выпускал учебно-тренировочные самолёты УТ-2. Параллельно Яковлев пытался наладить производство на заводе и других своих моделей — истребителя Як-1 и транспортного самолёта Як-6.
Завод № 84 (1,67 % всего авиавыпуска). Единственный завод в СССР, выпускавший транспортные самолёты Ли-2.
Завод № 116 (2,13 % всего авиавыпуска). Выпускал УТ-2.
Завод № 126 (2,74 % всего авиавыпуска). Продолжал производство Ил-4.
Завод № 135 (0,16 % всего авиавыпуска). В Перми предприятие работу, по сути, так и не восстановило. Из привезённого с собой задела было собрано ещё некоторое количество Су-2, после чего завод был ликвидирован, а его оборудование отправлено в распоряжение завода № 23.
Завод № 153 (9,21 % всего авиавыпуска). Свернув производство ЛаГГ-3 (некоторое количество этих самолётов было сдано в счёт программы 1942 г.), сосредоточил усилия на выпуске Як-7. В том же году на заводе началось освоение Як-9.
Завод № 155 (0,12 % всего авиавыпуска). Это своеобразный завод-фантом. Предприятие было создано как завод опытных конструкций при КБ Микояна. В 1942 г., ввиду свёртывания выпуска МиГ-3 на головном предприятии № 1, завод № 155 изготовил (в том числе — с использованием задела с завода № 1) последние 30 машин этой модели. Более в годы войны завод № 155 не сдал ни одной серийной машины. Тем не менее вплоть до 1945 г. на этом заводе строились экспериментальные высотные перехватчики.
Завод № 166 (0,31 % всего авиавыпуска). Новосозданный, за счёт слияния нескольких эвакуированных предприятий, завод сумел наладить выпуск бомбардировщика Ту-2. Однако в том же году производство этого самолёта было свёрнуто, завод начал готовить выпуск истребителей Яковлева.
Завод № 168 (0,05 % всего авиавыпуска). Крохотная серия УТ-2.
Завод № 228 (0,02 % всего авиавыпуска). Выпускал крайне малой серией гидросамолёт-разведчик Бе-4.
Завод № 292 (13,71 % всего авиавыпуска). Головной завод по производству Як- 1.
Завод № 381 (0,96 % всего авиавыпуска). Второстепенный завод по выпуску Ил- 2.
Завод № 387 (8,78 % всего авиавыпуска). Головной завод по выпуску У-2.
Заводы № 464 и 471 (суммарно — 0,01 % всего авиавыпуска). Безуспешно пытались наладить выпуск Як-6.
Завод № 494 (0,07 % всего авиавыпуска). Микросерия У-2.
Надо отметить, что по сравнению с 1941 г. состав топовой группы практически не изменился. Это всё те же заводы № 1, 18, 21, 22, 292, 387. Единственное пополнение — завод № 153. Совокупно эти 7 заводов обеспечивали 79 % годового авиавыпуска. Таким образом, важнейшим результатом 1942 г., с точки зрения дислокации авиапромышленности, стало формирование нового — новосибирского — центра самолётостроения.
Глава 10
Авиавыпуск в 1943 г
Проблема качества. Следует учитывать, что в первом полугодии 1943 г. происходит некоторый спад авиавыпуска, связанный с резким снижением качества авиапродукции. Если в 1942 г. потери от брака составляли 2,6 % от себестоимости товарной продукции, то в 1943 г. они возросли до 2,9 %[507]. Собственно, в данном случае мы видим оборотную сторону политики 1942 г. на использование различных суррогатов, заменителей и вообще курса на «самообеспечение». Все эти ухищрения действительно позволяли увеличить сдачу авиатехники, но неизбежно вели к снижению качества. Логическим завершением этого тренда стал выпуск одной модели на разных заводах с разной нормой отпуска материалов — то есть, по сути, по разным технологиям. Так, в производстве штурмовика Ил-2 в 1943 г. использовались следующие объёмы лесоматериалов (кубометров)[508]:
| № завода | Фанера бакелитовая | Фанера альбуминовая | Авиасосна |
| 1 | 0,735 | — | 3,096 |
| 18 | 0,549 | — | 0,67 |
| 30 | 0,306 | 0,46 | 3,91 |
Однако куда хуже было то, что ряд неисправностей удалось выявить не на заводах, а уже только в авиачастях. В частности, весной 1943 г. были выявлены массовые дефекты на истребителях Як, изготовленных на заводах № 292 и 153. Как выяснилось впоследствии, применение недостаточно испытанных заменителей лаков и красок «дополнило» заводской брак и отдельные конструктивные особенности машины и стало своеобразной «последней соломиной на спине верблюда». Непосредственным следствием этого инцидента стало создание в июле 1943 г. Главной инспекции НКАП по качеству[509].
Обеспокоенное данным фактом, руководство НКАП осуществило целый ряд мер по ужесточению технической дисциплины и повышению контроля качества исполняемых работ, причём создание Главной инспекции по качеству стало лишь одним из мероприятий этого ряда. В то же время выявилось несомненное снижение и качества сырья (а также полуфабрикатов), поставляемых авиапромышленности смежниками. Так, Уральский алюминиевый завод в течение 5 месяцев 1943 г. в отпускаемом НКАП алюминии допускал содержание до 20 % продукции III и IV сорта[510]. Аналогичные данные приводились и по многим другим смежникам. Думается, тут не место выяснять, какое ведомство было более
