виновато, но следует отметить, что рост авиавыпуска в 1943 г. проходил синхронно с ужесточением борьбы за качество авиапродукции.
Тенденции роста, тенденции спада… График «Выпуск боевых самолётов» (см. главу 8) и прил. 15 позволяют говорить о некоторой стагнации авиапромышленности в течение 1943 г. В известном смысле она может быть объяснена резким снижением капиталовложений в НКАП в тот год.
Динамика капиталовложений в авиапромышленность (млрд руб., неизменные цепы 1926/27 г.)[511]
| 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | |
| Капиталовложений всего | 1,67 | 3,64 | 1,98 | 1,03 | 1,21 |
| Капиталовложения в объект промышленного значения | 1,35 | 3,2 | 1,73 | 0,87 | 1,02 |
| Ввод в эксплуатацию | 1,32 | 2,25 | 2,6 | 1,34 | 1,22 |
Как будет показано ниже (см. главу 13) 1942 г. имел решающее значение для перевода авиапромышленности на военные рельсы как в плане количественного наращивания авиавыпуска, так и с точки зрения оптимизации модельного ряда авиатехники. Если же обратиться к динамике капиталовложений в авиаиндустрию, то становится очевидным, что основной фундамент, можно сказать, базис, этого скачка был заложен именно во время предвоенного «спурта».
Пик капиталовложений в Авиапром пришёлся на 1941 г. (очевидно, это влияние предвоенного спурта, предполагавшего радикальное расширение авиапроизводства). В 1942 г. объёмы финансирования капитального строительства пошли на спад, но инерция, характерная для всяких капвложений, привела к тому, что именно 1942 г. стал лидером по стоимости введённых в эксплуатацию мощностей. В 1943 г. объёмы капвложений упали до минимальных значений, существенно уступая даже уровню 1940 г., соответственно и ввод в эксплуатацию, реагируя на негативные тенденции 1942–1943 гг., также пошёл на убыль. В 1944 г. капиталовложения были несколько увеличены (впрочем, по-прежнему уступая довоенным цифрам), но именно в силу отмеченной выше инерционности экономических процессов ввод мощностей в эксплуатацию продолжал снижаться.
С другой стороны, нельзя всё сводить к единственной тенденции. Наряду с увеличением жёсткости контроля качества и снижением капиталовложений были и факторы, объективно способствовавшие увеличению авиавыпуска. В этот год удалось ввести в строй Богословский алюминиевый завод в Свердловской области и Новокузнецкий алюминиевый завод в Кемеровской области[512]. Первая очередь Новокузнецкого завода была пущена в январе 1943 г.[513] Уже в том же году выплавка алюминия в СССР превысила довоенный уровень на 4 %[514]. Уральский алюминиевый завод в 1943 г. производил в 5,5 раза алюминия больше, чем до войны[515]. Другим путём решения алюминиевой проблемы стало производство многих деталей самолёта, ранее изготавливаемых из алюминия, — из авиафанеры. Только за 2,5 года таким образом удалось высвободить 30 тыс. т алюминиевого листа[516].
Важно отметить, что довоенный уровень был превышен как по собственно алюминию, так и по алюминиевым полуфабрикатам, используемым в авиапромышленности:
Производство алюминиевых полуфабрикатов (в % от выпуска 1939 г.) [517]
| Изделия | 1943 | 1944 |
| Листы | 258 | 368 |
| трубы | 184 | 225 |
| прутки | 420 | 510 |
| профили | 1097 |
