с заданием, по разрешению диспетчера аэропорта Донецк занял эшелон 4200 м. На 12 минуте полета внезапно появилась боковая раскачка самолета по курсу и крену, что привело к возникновению больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. По данным МСРП-12 (магнитный самописец регистрации параметров полета. — Прим. авт.) вертикальная перегрузка изменялась <…> от минус 1,9 до плюс 3,6 единицы, боковая — от минус 0,8 до плюс 1.25 единицы, угловая скорость рыскания — от минус 16 до плюс 21 градусов в секунду.
При этом отклонения рулей составляли: направления — от минус 11 градусов до плюс 19 минут, высоты — от минус 6.6 минут до плюс 5,2 минут, элеронов в пределах — 6–8 минут. Это привело к появлению больших углов скольжения. Колебания с периодом 4,5 секунд продолжались в течение 38 секунд.
За это время высота полета уменьшилась с 4200 м до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч. Из-за превышения ограничений по перегрузке и скорости на 38 секунде после начала колебательного движения самолет разрушился в воздухе.
Анализ записей МСРП-12 показал, что экипаж стремился парировать возникшие колебания по крену и перегрузке. При нарастании скорости свыше 550 км/ч задросселировали двигатели.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как «антидемпфера» из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ- 1500Ц на основную шину.
При «запитке» основной шины от резервного преобразователя ПТ- 1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гидромоторов приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также моделирование, проведенное на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходил отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания…
Виновник летного происшествия — авиаремонтный завод в Челябинске, где при ремонте самолета перепутали электропровода…Полной проверки всей электросистемы самолета Ту- 134Ш <…> на заводе после ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ- 1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный <…> произошел сбой работы демпфера рыскания, приведший <…> к разрушению самолета в воздухе.
На самолетах Ту-134 всех модификаций для улучшения характеристик бокового движения самолета установлен демпфер рыскания, это «сервисный» автомат.
Самолет может летать и без него, имея небольшие колебания типа «голландский шаг»…
Безусловно, что электропроводка должна быть спроектирована так, чтобы перепутывание фаз было бы невозможно. Что и выполнено чешскими специалистами на <…> Ту-134А, принадлежащих авиакомпании ЧСА по разработанному ими бюллетеню 27В201685 от 6 февраля 1984 г…
Мои категорические требования от 8 июня 1984 года о доработке системы демпфера рыскания путем введения ограничения угла отклонения на самолетах Ту-134 были отклонены начальником отдела управления А. С. Кочергиным и <…>А.А. Туполевым, считавшим, что правильно смонтированное электропитание (по фазам) демпфера рыскания обеспечивает безопасность полета».
28 июля 1989 года в районе Улан- Удэ потеряли борт 65760. Последняя авария военного Ту-134 имела место 10 июля 2006 года в Крыму.
В тот день Ту-134А авиации ВМФ РФ, на борту которого находились 20 человек, включая главкома ВМФ адмирала Владимира Масорина, предстоял полет в Москву. В самом начале разбега на аэродроме Гвардейское (арендуемом Черноморским флотом РФ) в 20 км от Симферополя, загорелся левый двигатель. Экипаж начал экстренное торможение, но взлетно-посадочной полосы не хватило и машина, заправленная горючим «под завязку», выкатилась за пределы ВПП и начала разрушаться. Экипаж и офицеры, находившиеся на борту, организованно покинули горящий самолет. Три человека были доставлены в медицинские учреждения.
Попытки локализовать пожар не удались, и Ту-134А сгорел полностью. Расследование аварии показало, что ее причиной стали птица, попавшая в двигатель.
По скромным оценкам в настоящее время в вооруженных силах эксплуатируется около сотни Ту-134 разных модификаций. Один Ту-134 с надписью «ЦПК им. Ю.А.Гагарина» находится в 70-м отдельном испытательном тренировочном авиаполке в подмосковной Чкаловской.
Время модернизации Ту-134 безвозвратно ушло. Самолет стареет морально и физически и Ту-134 постепенно сходят с авиалиний из-за нерентабельности. Несмотря на это, они прослужат в авиакомпаниях VIP- варианты и вооруженных силах еще не один десяток лет. Ту-134 до сих пор пользуется славой одного из самых надежных самолетов, достойных увековечивания еще при «жизни». Автору известны лишь пять пассажирских машин, установленные на пьедесталы, — в Москве (Ту-124А), в аэропорту Мурманск (СССР — 65634), в Могилеве (Белоруссия, СССР — 65609), Ульяновске (СССР — 65617) и Ургенче (Узбекистан, СССР — 65600). Ту-134 можно встретить в музеях гражданской авиации в Ульяновске (СССР — 65648) и Украины (Киев).
Самолет представляет собой классический низкоплан с Т-образным оперением и двигателями, расположенными на хвостовой части фюзеляжа.
Фюзеляж — полумонокок круглого сечения диаметром 2,9 м. По левому борту фюзеляжа расположены две входные двери размером 1,61x0,7 м. Двери аварийных выходов по правому борту имеют размер 0,586x0,6 м, а грузовые люки — 1,25x0,7 м (передний) и 1,22x0,905 м (задний).
Крыло — двухлонжеронное кессонной конструкции с углом стреловидности 35° по линии фокусов с геометрической круткой (угол установки по нулевой нервюре составляет +1° и по 25-й нервюре соответственно -1,55°). Поперечное «V» изменяется от -1,5° от бортовой до 15-й нервюры и -0,33° до законцовок. Механизация несущей поверхности включает выдвижные двухщелевые закрылки с дефлекторами (углы отклонения на взлете — 10 или 20°, на посадке — 20 и 30° (первоначально — 38°) и интерцепторы, расположенные перед внешними закрылками. На самолетах Ту-134А по № 60346 устанавливался подфюзеляжный щиток площадью 5,32 м². Элероны — разрезные. Крыло технологически делится на центроплан, две средних и две отъемные части. В кессонах средних и отъемных частей (шесть баков) заливается топливо. На некоторых модификациях самолета размещены дополнительные мягкие баки в центроплане.
Диапазон полетных центровок от 21 % (шасси выпущено) до 38 % САХ (шасси убрано). Центровка опрокидывания пустого самолета — 51,5 % САХ.
Оперение однокилевое, Т-образное. Вертикальное оперение состоит из киля стреловидностью 40° по линии фокусов, набранного из симметричных профилей средней относительной толщиной 10 % и руля
