лета 2001 г. «Беркут» стали официально именовать Су-47.
Об этих самолётах написано уже столько, что повторяться не стоит. Остановимся только на основных моментах.
Как известно, США первыми приступили к созданию истребителей 5- го поколения по программе ATF (Advanced Tactical Fighter), в рамках которой предполагалось разработать перспективный тактический истребитель. Сравнительные испытания самолётов фирм Боинг и Локхид продолжались до конца 1990 года. В апреле 1991 года победителем конкурса был назван проект фирмы Локхид, на базе которого началась разработка серийного варианта истребителя, известного сейчас под названием F-22A «Raptor». Американские исследования перспективного самолёта 5-го поколения продолжаются интенсивно и в настоящее время. Сейчас ведутся лётные испытания очередных прототипов самолётов 5-го поколения этих фирм — Х-32 и Х-35.
Экспериментальный самолёт С-37 «Беркут» ныне именуется Су-47, хотя в серию он явно не пойдёт.
В Советском Союзе научно-исследовательские работы по перспективному истребителю 5-го поколения также велись с 80-х годов. Так, ещё в 1983 г. решением Военно-промышленной комиссии Совета Министров СССР была утверждена целевая «Комплексная программа работ по созданию многофункционального истребителя». Необходимость такой программы объяснялась масштабностью поставленных задач: предстояло разработать не только сами самолёты нового поколения, но и весь комплекс средств их оснащения, включая перспективные двигатели, радиолокационную и оптико- электронную обзорно-прицельную аппаратуру, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование, системы РЭП, управляемое ракетное вооружение. Все эти системы также должны были относится к новому поколению и качественно отличаться по характеристикам от применяемых на самолётах существующего. Целевая комплексная программа была призвана координировать деятельность различных учреждений и ведомств, ответственных за разработку той или иной системы нового самолёта, в условиях возрастания стоимости и трудоёмкости проводимых работ при необходимости соблюдения жёстких сроков их выполнения.
В течение многих лет ведущими научными институтами и конструкторскими бюро был выполнен большой комплекс исследований по формированию концепции и аэродинамической компоновки перспективного истребителя, двигателям, оружию, комплексам бортового оборудования, материалам и технологиям, которые могли быть использованы на самолёте 5-го поколения. Представляет определенный интерес сравнение требований к самолёту 5-го поколения в СССР и в США.
Общность программ сводилась:
— к низкой заметности в радиолокационном и инфракрасном диапазонах длин волн;
— к сверхзвуковой скорости на бесфорсажном режиме работы двигателя;
— к сверхманевренности, под которой понималась возможность установившегося полёта на закритических (>30-5о°) углах атаки, управляемые выход и сход с закритических углов, значительно более высокий уровень располагаемых и установившихся перегрузок, особенно на сверхзвуковых режимах полёта;
— к использованию более высокой степени интеграции бортового оборудования, новой открытой архитектуры мультиплексных каналов связи, сенсоров и систем нового поколения;
— к использованию двигателей нового поколения;
— к базированию на аэродромах с малыми длинами ВПП;
— к резкому улучшению эксплуатационных характеристик и снижению стоимости эксплуатации.
Различия программ заключались в следующем.
— в СССР истребитель должен был быть многофункциональным, а в США ориентировались в основном на завоевание превосходства в воздухе;
— в СССР парк истребителей должен был состоять из 2/3 «лёгких» самолётов (со взлётной массой 13–18 т) и 1/3 «тяжёлых» (23–28 т) с высокой степенью унификации, в США — только из «тяжёлых» истребителей;
— советский самолёт был ориентирован в основном, на эффективное применение перспективного оружия (прежде всего новейших ракет «воздух-воздух»), в США — на ракеты AMRAAM и последние модификации «Сайдуайндер»;
— в СССР больше, чем в США, акцентировалось внимание на увязку самолёта с разработками оружия, двигателей, оборудования, материалов, технологий для других типов летательных аппаратов;
— в СССР по программе просматривались и другие варианты применения, в т. ч. для экспорта.
В результате проведённого конкурса между несколькими ОКБ (в основном конкурс сводился между двумя — Микояна и Сухого) приоритет был отдан проекту многоцелевого истребителя ОКБ «МиГ», который получил внутренний шифр «1.42». Самолёт имел не совсем обычную для этой фирмы аэродинамическую схему «утка» с нижним расположением воздухозаборника, скрытым отсеком вооружения, двумя двигателями с изменяемым вектором тяги и 16-ю управляющими поверностями (обычно количество управляющих рулевых поверхностей в истребителе меньше). Эта программа и стала в дальнейшем финансироваться министерством обороны.
Что же касается альтернативного проекта ОКБ Сухого (разрабатываемого первоначально под внутренним шифром С-32), который представлял собой «интегральный триплан» (так эту схему называют в печати, однако, автор не уверен, что термин «триплан» подходит к самолёту с данной компоновкой) с двигателями с изменяемым вектором тяги и скрытым внутренним отсеком вооружения, но с крылом обратной стреловидности (КОС), то его разработку ОКБ решило продолжать уже на свои собственные средства в инициативном порядке.
После успешной защиты эскизного проекта разработчики приступили к рабочему проектированию основных систем самолёта. Начался выпуск чертежей и документации для производства. Подготовка к постройке прототипов велась на опытном заводе АНПК «МИГ» и серийном Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол».
К сожалению, после 1992 года финансирование работ по теме «1.42» значительно сократилось. Тем не менее опытному производству АНПК «МиГ» удалось построить макет самолёта, элементы планера для статических испытаний и, совместно с серийными заводами, создать задел для постройки опытных образцов. Удалось, кроме того, построить необходимые стенды, получить оборудование от смежников, отработать двигатели на стендах и летающих лабораториях, в том числе на сверхзвуковом самолёте до скорости, соответствующей числу М=2.
В начале 1994 г завершилась сборка первого лётного прототипа МФИ — самолёта «1.44», и летом он был доставлен на лётную станцию АНПК «МиГ» на аэродроме ЛИИ в Жуковском, где была продолжена наземная отработка его систем и начата подготовка к лётным испытаниям. В декабре машина совершила первую скоростную рулёжку по взлётно-посадочной полосе ЛИИ с отрывом передней стойки шасси. Однако из-за резкого сокращения бюджетных ассигнований по теме МФИ в связи с экономическими трудностями в стране довести истребитель до стадии лётных испытаний тогда не удалось. В 1995 г финансирование программы было практически прекращено.
Чтобы привлечь внимание правительства к фактически замороженному проекту, летом 1995 г руководством АНПК «МИГ» была предпринята попытка продемонстрировать первый опытный экземпляр «изделия 1.44» на статической стоянке Международного авиакосмического салона в Жуковском (МАКС-95), но поддержки в Министерстве обороны эта инициатива не нашла. Аналогичная попытка была предпринята и в 1997 г, однако многочисленные зрители, посетившие МАКС-97, так и не увидели самолёт. Он был
