выпуск которых можно сравнительно быстро развернуть на предприятиях авиационной промышленности в угрожаемый период или непосредственно в ходе боевых действий.
Даже нынешний уровень российской авиапромышленности позволяет создать такой истребитель, по своим боевым возможностям не уступающий значительно более тяжёлым и дорогостоящим машинам типа Су-27, F-15 или F/A-18E/F. Создание лёгкого компактного истребителя корабельного базирования, имеющего минимальные габариты, позволило бы резко повысить боевой потенциал и единственного в России авианосца, в том числе и путем увеличения числа боевых самолётов на его борту.
Теперь поговорим ещё об одной наболевшей проблеме.
В России необходимость в замене учебно-тренировочного самолёта заметно обострилась из-за распада Варшавского Договора и СЭВ. Кроме того, самолёты L-39, как и большинство учебных самолётов, имели один двигатель и, соответственно, низкую тяговооружённость. Поэтому в самом конце 80-х годов командование ВВС России приняло решение разработать новые тактико-технические требования (ТТТ) на учебно-тренировочный самолёт (УТС) и выдать задания на проектирование нескольким ОКБ. И действительно, в начале 90-х годов четыре российские авиационные фирмы (ОКБ Мясищева, ОКБ Сухого, ОКБ Яковлева и ОКБ Микояна) взялись за интенсивное проектирование УТС нового поколения.
Дальнейшая история нового российского УТС хорошо известна. Из оставшихся в соревновании двух проектов МиГ-AT и Як-130 победитель не назван до сих пор. Причин несколько, но основная из них — финансовая: отсутствие необходимых средств не позволяет министерству обороны России не только не выдавать заказ на серийное производство нового УТС, но и на продолжение испытаний уже имеющихся прототипов.
Что же касается соответствий характеристик машин современным требованиям, то в каждой из них достаточно не только «плюсов», но и «минусов». Каждый из самолётов имеет некоторые преимущества по отдельным характеристикам. Так, МиГ-AT почти на 1,5 т легче своего конкурента и имеет более низкую посадочную скорость (что немаловажно для УТС). Эксплуатационный ресурс «МиГа» также выше. Однако «Як» обладает лучшей маневренностью и по пилотажным качествам больше приближен к современному истребителю. Какой выбор сделают ВВС России (и сделают ли его вообще!) — до сих пор неясно, ясно лишь, что отсутствие финансов у Министерства Обороны не позволяет ему завершить испытания и дать заказ на производство для ВВС очень нужного учебно-тренировочного самолёта. Следует в завершении темы отметить, что в настоящее время из-за отсутствия финансовой поддержки с российской стороны российско-итальянский проект АЕМ/Як- 130 практически трансформировался в чисто итальянский М-346, макет которого был выставлен на последнем авиасалоне в Бурже, и на этом фоне РСК «МиГ» предприняло новую попытку заявить о МиГ-AT путём демонстрации слегка доработанного и перекрашенного в «боевые» жёлто-коричневые камуфляжные цвета второго прототипа самолёта на том же авиасалоне в Бурже.
До сих пор рассматривались перспективные программы для ВВС России. Однако стоит упомянуть и о направлении в развитии авиации для сухопутных войск. Это прежде всего касается боевых и транспортных вертолётов.
Уже в середине 70-х годов прошлого столетия становится ясно, что транспортно-боевые вертолёты Ми-24 не в полной мере отвечают требованиям армии. Попытка создать многоцелевой вертолёт привела к ухудшению массогабаритных и лётно-технических характеристик машины и, как следствие, к снижению его боевой эффективности. В связи с этим в декабре 1976 г Совет Министров СССР принял постановление о разработке нового поколения боевых вертолётов, которым предусматривалось создание на вертолётных заводах Камова и Миля на конкурсной основе проектов боевых вертолётов и проведение в дальнейшем их сравнительных испытаний.
Дальнейшие события также были многократно описаны в печати. Отметим основные из них.
Первый полёт прототипа Ка-50 состоялся в июне 1982 г. Его конкурент — Ми-28 — впервые поднялся в небо в декабре того же года. Вертолёты прежде всего отличались принципиально схемой: «камовский» вертолёт имел два несущих винта, расположенных по соосной схеме, и не имел хвостового рулевого, а «милевский» выполнен по классической схеме с хвостовым рулевым и одним несущим винтом. И ещё — впервые Ка-50 как боевой вертолёт был выполнен одноместным.
Уже очень давно продолжаются споры — какая машина лучше. Даже указ президента России о принятии в 1995 г боевого вертолёта Ка-50 на вооружение не остановил пыл соперников.
Впервые в России для Ка-50 создан единый прицельно-навигационный комплекс, позволяющий одному человеку и пилотировать машину и вести огонь по противнику.
На базе Ка-50 создан двухместный вариант Ка-52, предназначенный для применения и днем и ночью. По сравнению со своим одноместным собратом он способен решать более широкий спектр боевых и разведывательных задач, как бы дополняя Ка-50. Выполненный по «классической схеме» Ми-28 также обладает мощным комплексом вооружения.
Кроме «российских» вариантов нового «камовского» боевого вертолёта создан так называемый «турецкий» вариант Ка-50-2 «Эрдоган», в основном отличающийся «традиционной» схемой расположения кабины двух членов экипажа. Этот вариант участвовал в конкурсе на новый боевой вариант для турецкой армии, но вряд ли стоило рассчитывать на объективность турецких экспертов…
На базе «дневного» варианта, в последнее время обозначаемого как Ми-28А, создан его «ночной» вариант Ми-28Н. Основное его отличие от базовой модели — возможность круглосуточного применения в любых метеоусловиях. Требование полёта на высотах 10–15 м с огибанием рельефа местности вынудило полностью изменить состав оборудования машины, навигационная система обеспечивает точное выведение вертолёта в заданный район, причем лётчик видит трехмерную карту с изображением рельефа местности и основных объектов. В сложных метеоусловиях используется радиолокационная система, установленная над втулкой винта.
Всего построено четыре прототипа Ми-28 (один из них переделан в Ми-28Н), в то время как Ка-50 официально запущен в серийное производство на авиазаводе в Арсеньеве. Построена уже небольшая войсковая серия этих вертолётов. Созданы и испытываются также штурмовой вариант Ка-50Ш и ночной Ка-50Н.
Какому боевому вертолёту Минобороны России отдаст предпочтение в будущем — неизвестно до сих пор. Известно лишь, что борьба между фирмами-конкурентами за получение государственного заказа продолжается. Объявлено также, что вертолётный завод в Ростове-на-Дону, который традиционно выпускал вертолёты Миля и являлся основным по производству боевого Ми-24, подготавливает серийное производство Ми-28Н. Некоторые российские военные в своих оценках перспектив нового боевого вертолёта не отрицают возможности принятия на вооружении при наличии финансирования сразу двух типов — какого-либо варианта Ка-50 и Ми-28Н. Хотелось бы в это поверить…
Работы по Ми-28 повлияли и на процесс модернизации его предшественника — Ми-24. Наиболее заслуживает внимания модификация Ми-24ВМ, — дальнейшее развитие вертолётов Ми-24В и Ми-24ВП. От базовой модели его отличают модернизированный несущий винт и Х-образный рулевой, неубирающиеся шасси, установка лазерного дальномера и нового радиооборудования, модернизированный комплекс противотанковых управляемых ракет, система управляемого вооружения «воздух-воздух» и встроенная в крыло система подъёма груза.
Вертолёт оснащён более мощным и высотным двигателем ТВ-3- 117ВМА, подвижным двухствольным автоматическим орудием ГШ-23В, укороченным крылом с узлами подвески под 16 управляемых противотанковых ракет 9М120 комплекса «Атака-В» или зенитных ракет 9М39 комплекса «Игла-В» и другими вариантами вооружения.
4 марта 1999 г в рамках программы государственных испытаний на лётной базе Московского вертолётного завода (МВЗ) имени Миля состоялся первый 20-минутный зачётный полёт по специальной программе модифицированного вертолёта Ми-24ВМ. С этого времени начались полномасштабные испытания с целью возможной доработки части имеющегося парка боевых вертолётов.
Среди натурных образцов выставки МАКС-99 был представлен также макет боевого вертолёта Ми-
