фюзеляжа и киль у были не тёмно-зелёными, а чёрными. Время от времени Ил-76 действительно выполняли гражданские перевозки, в том числе и в Европу (при этом пушки, естественно, снимались). Впрочем, многие экземпляры первоначально были покрашены иначе — белый верх, серый низ и тонкая черная полоса по борту.
Иракцы своими силами создали на базе Ил-76 различные военные спецварианты. Так, в 1988 г. один Ил-76МД был переделан в заправщик — его оснастили подвесным агрегатом заправки (ПАЗ) Даглэс D-704. Самолёт мог заправлять истребители-бомбардировщики Дассо 'Мираж F1EQ-200', а также доработанные штурмовики МиГ-23БН и истребители- бомбардировщики Су-22М4, которые иракцы снабдили «миражевскими» заправочными штангами. ПАЗ крепился необычным образом — на коротком пилоне под грузовой рампой; понятно, что от экипажа требовалась предельная осторожность, чтобы не разбить его о землю при взлёте и посадке. Самолёт имел серо белую раскраску, но без треугольных опознавательных знаков (03) ВВС Ирака.
В том же году один «ложный» Ил-76МД стал самолётом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) 'Багдад-1' — на него приспособили французский радар Томсон-ЦСФ «Тигр», выпускавшийся в Ираке по лицензии. Антенну радара установили вместо створок грузового люка, закрыв здоровенным радиопрозрачным обтекателем; грузовая рампа сохранялась, но бездействовала. Самолёт имел раскраску «Ираки Эйруэйз», но символика авиакомпании и регистрация были закрашены, а на киле сообразно названию красовался герб Багдада.
Самолёт прошёл испытания и даже применялся на раннем этапе войны в Персидском заливе (при оккупации Кувейта иракскими войсками в конце 1988 г.). Каких-либо подробностей его боевой работы не известно, но можно с полным основанием предположить, что его тактико-технические характеристики оказались не ахти — нетрадиционное размещение радара под скошенной вверх хвостовой частью заметно ограничивало сектор его обзора. Опять же, мощный обтекатель антенны требовал большой осторожности при взлёте и посадке: чуть зазевался — и прощай, антенна.
Сообразив, что оригинальная установка радара на 'Багдаде-1' ни к чёрту не годится, иракцы пошли традиционным путем и поместили антенну радара во вращающемся дискообразном обтекателе на двух пилонах за крылом, как на советском А-50. Радар остался прежним, поэтому обтекатель радара был несколько меньше, чем у нашего «АВАКСа», а средняя металлическая секция, опиравшаяся на пилоны, была заметно шире.
Чтобы компенсировать влияние «гриба» на устойчивость самолёта, по бокам хвостовой части были установлены внушительные трапециевидные аэродинамические гребни, наклоненные наружу. Грузовой люк за ненадобностью был зашит металлом. Ирак утверждал, что установка и отладка радара с начала и до конца была выполнена своими силами. Впрочем, западные авиационные специалисты воспринимали это утверждение с изрядной долей недоверия.
Таким образом были переделаны два «ложных» Ил-76МД. Первый самолёт «с грибом» получил было название 'Багдад-2«, но вскоре был переименован в» Аднан-1' в честь министра обороны Ирака Аднана Хаджраллы, погибшего в авиакатастрофе. Самолёт летал в серо-белой раскраске, с арабской надписью 'Аднан-1' на носу и опять-таки без 03. Зато второй экземпляр, 'Аднан-2', имел двухцветный серый камуфляж и обозначения ВВС (но без номера).
Оба «Аднана» участвовали в войне в Персидском заливе, управляя действиями иракских истребителей МиГ-29. Когда «запахло жареным» и иракцы поняли, что проигрывают войну, «АВАКСы» вместе с другими боевыми самолётами перегнали в нейтральный Иран, чтобы войска антииракской коалиции не уничтожили их. Там самолёты были интернированы до окончания войны, а потом Иран оставил их себе в качестве репараций за ущерб, понесённый в ходе ирано-иракской войны 1980-88 гг. (По имеющимся данным, ВВС Ирана принадлежат 11 бывших иракских Ил-76.)
Кстати, это был не единственный конфликт, в котором участвовали иракские «семьдесят шестые». Самолёты применялись и во время ирано-иракской войны и даже несли боевые потери. 23 сентября 1980 г. Ил-7б «без буквы» YI-AI0 был сбит иранским истребителями Макдоннелл-Даглэс F-4E «Фантом II» во время налёта на багдадский аэропорт.
Минимум 20 иракских Ил-76 были возвращены в СССР и СНГ — по некоторым источникам, в качестве уплаты внешнего долга; впрочем, более вероятно, что их вернули в обмен на новые «ложные» Ил-76МД. Почти все машины достались подразделениям Минавиапрома (201-му лётному отряду Московского объединённого авиаотряда и различным авиазаводам) и Минрадиопрома. При этом все Ил-76М/МД стали «ложными» Ил-76Т/ТД, т. е. получили надписи 'ИЛ-76Т «или» ИЛ- 76ТД', хотя кормовая кабина сохранялась. Видимо, дело опять же в том, что самолёты принадлежали иракским ВВС и с точки зрения законодательства считались военной техникой. Покупать таковую гражданским организациям (в том числе МАП) нельзя, потому и пришлось переименовать самолёты в гражданские варианты. Более того, почти все «ложные» Ил-76Т/ТД, возвращённые из Ирака, демилитаризованы — турель УКУ-9К-502-1 заменили выпуклым обтекателем, чтобы не вызывать сомнений в их гражданском статусе.
Экземпляры СССР-76490 (об этой машине подробнее сказано далее), СССР-76756 и RA-76823 были переданы авиакомпании 'Эльф-Эйр' (Elf Air) — основанному в 1991 г. коммерческому подразделению московского научно-производственного объединения 'Взлёт' (одного из ведущих советских разработчиков авиационной электроники). В 2000 г. RA-76756 сдавался в аренду авиакомпании «Эйр Карго Сентер» (Air Cargo Center, Сан-Томе и Принсипи) и был перерегистрирован S9-BAC. К августу машину вернули, и с тех пор она стоит на приколе в Жуковском с номером только на крыле — иностранную регистрацию на фюзеляже закрасили, а российский номер на киле почему-то не восстановили. К октябрю 2001 г. RA-76490 и RA-76823 были арендованы московской грузовой авиакомпанией «Аэростарз», она же «Эйрстарз» (Airstars). Позднее RA-76490 эксплуатировался зарегистрированной в г. Остенде авиакомпанией 'Эй- Си-Эс — Эйр Чартер Сервис' (ACS — Air Charter Service); сроки аренды неизвестны. Любопытно, что на эмблеме 'Эй-Си- Эс' изображено не абы что, а Ил-76!
СССР-76495 в апреле 1993 г. был сдан в аренду латвийской авиакомпании «Инверсия» (Inversija), а в сентябре того же года получил российский номер. С 19 марта 1994 г. его эксплуатировала — видимо, на правах субаренды — авиакомпания 'Суданиз Флайт Трэйдинг энд Сёрвисиз' (Sudanese Flight Trading amp; Services), в связи с чем самолёт получил «говорящую» регистрацию ST-SFT. К маю 1995 г. машина была возвращена, снова стала RA-76495 и поступила в распоряжение некой авиакомпании «Скода» (SCODA). Наконец, с 1997 г. самолёт принадлежит казанской авиакомпании «Айрон Дрэгонфлай» (IDF Iron Dragonfly — Железная стрекоза).
СССР-76496 (позже RA-76496) принадлежал Казанскому авиационному производственному объединению им. С. П. Горбунова (авиазавод №22). В биографии этой машины была необычная страница. Вскоре после поступления ракетоносца Ту-160 на вооружение Дальней авиации вышла неприятность — прочность цельноповоротного горизонтального оперения (ЦПГО) оказалась недостаточной. В полёте стабилизаторы «трещали», а то и теряли куски, и ОКБ им. А. Н. Туполева пришлось срочно усиливать конструкцию. Для всех уже выпущенных машин на КАПО, где строился Ту-160, были изготовлены новые стабилизаторы. Но гнать самолёты своим ходом в Казань было стрёмно — не ровён час, оперение разрушится в полёте. Если гора не идёт к Магомету, то Магомет идёт к горе: решили везти стабилизаторы на аэродром 184-го ТБАП (г. Прилуки, Украина) и заменять на месте.
Тут возникла новая проблема: стабилизаторы не помещались ни в один из существующих транспортных самолётов. Но русский мужик находчив: не лезет внутрь — повезём снаружи. Для перевозки
