стабилизаторов приспособили принадлежащий заводу Ил-76 «без буквы» СССР-76496. ЦПГО Ту-160 крепилось на обтекаемых стойках над фюзеляжем «Ила» сразу за крылом, из-за чего самолёт в народе называли «трипланом». Первый полёт с грузом «на спине» состоялся 30 октября 1986 г.; по окончании программы замены стабилизаторов «триплан» был разоборудован. К 1999 г. самолёт был продан казахской авиакомпании «Крылья Тараза», она же «Тараз Уингз» (Taraz Wings, г. Жамбыл), и стал UN-76496. Ныне его эксплуатирует авиакомпания 'ГСТ- Аэро' (GST-Aero), она же «Галф Сэнд Турз Карго» (Gulf Sand Tours Cargo).
К 1995 г. мясищевский «ложный» Ил-76Т RA-76497 был передан базирующейся в Жуковском Школе воздушного транспорта, которая с 1996 г. действовала под маркой 'Эй- Ай-Эс Эйрлайнз' (AIS Airlines; AIS — код, присвоенный МГА Международной организацией гражданской авиации). В 1997 г. авиакомпания прекратила существование, а самолёт был списан по выработке ресурса.
СССР-76528 и -78738 принадлежали ЛИИ им. М. М. Громова. Сохраняя цвета Аэрофлота, самолёты в постсоветское время эксплуатировались сначала «ЛИИшной» авиакомпанией «Воларе», а потом её преемницей — «Громов Эйр» (Gromov Air).
С 1992 г. экземпляры СССР-76754, -76755, — 76757, -76788 и -76789 принадлежали авиакомпании «Авиатранс» (с 1 января 1997 г. — «Атран») с базами в Домодедово и Мячково, созданной на базе 201-го ЛО Московского ОАО МАП. Она не только эксплуатировала самолёты сама, но и сдавала их в аренду. Так, RA- 76754 в 1997 г. был арендован авиакомпанией «Крыло», а к августу 1999 г. — авиакомпанией с прикольным названием «Авиаст». СССР-76755 ещё в мае 1992 г. был сдан в аренду авиакомпании «Инверсия» (в апреле 1996 г. она его купила, после чего самолёт получил латвийскую регистрацию YL–LAL). Экземпляр RA-76757 в 1998 г. эксплуатировала дочерняя компания «Сахавиатранс» (г. Южно-Сахалинск). A RA-76788 в июне 1994 г. брала в аренду неизвестно чья авиакомпания «Экспресс Эйр Карго» (Express Air Cargo).
СССР-76759, принадлежащий ОКБ им. П. 0. Сухого, с апреля 1996 г. по середину 1997 г. арендовала загадочная компания «Траверс Карго» (Traverse Cargo). Ныне самолёт носит цвета авиакомпании «Сухой» (лётного подразделения ОКБ им. П. 0. Сухого.
После банкротства авиакомпании 'Транс- Супер' в 1997 г. RA-78731 был продан авиакомпании «Ремэкс» (Remex). В 1998-99 г., сохраняя её зелёно-белую раскраску, самолёт сдавался в аренду иранской грузовой авиакомпании «Пайям Эйр» (Payam Air), у которой летал как EP-TPF. По возвращении в Россию он получил прежний номер, а в апреле 2000 г. был арендован ульяновской авиакомпанией 'Волга-Днепр' — опять же в раскраске «Ремэкс», но с символикой нового эксплуатанта. А в 2001 г. после банкротства авиакомпании «Ремэкс» машину купила авиакомпания 'Атлант-Союз'.
Возвращённые «семьдесят шестые» применялись и в испытательных целях. Две машины, принадлежащие ЛИИ им. Громова, были переделаны в Ил-76ЛЛ — летающие лаборатории для испытания новых газотурбинных двигателей. Опытный двигатель крепился на специальном пилоне вместо штатного двигателя № 2 (левого внутреннего); пилон позволял быстро монтировать различные двигатели. Поскольку испытуемый двигатель мог быть тяжелее и мощнее штатного ТРДД Соловьёв Д-ЗОКП, пришлось усилить центроплан и точки крепления пилона. В грузовой кабине находились рабочие места инженеров- испытателей и контрольно-записывающая аппаратура (КЗА). Для питания последней была доработана электросистема, а по бокам фюзеляжа за крылом крепились теплообменники КЗА в характерных продолговатых обтекателях.
Ил-76 «без буквы» СССР-76529 стал в 1987 г. четвёртым из пяти существовавших Ил-76ЛЛ (в некоторых источниках он назван Ил-76ЛЛ-4). Сначала на него установили первый советский винтовентиляторный двигатель (ТВВД) Лотарев Д-236Т мощностью 10900 э.л.с., созданный для «транспортника» Ан-70. Двигатель приводил соосные винты СВ-36 диаметром 4,2 м, разработанные Ступинским КБ машиностроения; передний ряд имел восемь лопастей, задний — шесть. С каждого борта было по два теплообменника КЗА. В августе 1990 г. самолёт был показан на авиасалоне ИЛА-90 в Ганновере, где вызвал форменный ажиотаж.
На Ил-76ЛЛ двигатель Д-236Т налетал 70 часов в 34 полётах. Но, как известно, в процессе проектирования требования к самолёту часто меняются и масса машины растёт («однако в теченье пути собака могла подрасти»). Что и произошло с Ан-70: в окончательном варианте максимальный взлётный вес возрос с 93,1 т (в 1983 г.) до 123 т. Для такого тяжёлого самолёта Д-236Т был уже слабоват, а резерва для форсировки не было.
| Рег-ция/ борт. № | Зав. № | Сер. № | Вариант | Примечания |
| YI-AIK | 073410292 | 0803 | Ил-76 | Возвращён к 1987 г., стал СССР-76495; демилитаризован, позже переделан в «ложный» Ил-76ТД (военный) |
| YI-AIL | 073410293 | 0804 | Ил-76 | Возвращён к 1987 г., стал СССР-76528 (позже RA-76528); демилитаризован, позже переделан в «ложный» Ил-76Т. Списан в Жуковском к 8-99 (военный) |
| YI-AIM | 073410320 | 0810 | Ил-76 | Возвращён в 1980 г., стал СССР-76497 (ЗМЗ им.В. М. Мясшцева). Стал «ложным» Ил-7бТ 27-3-85 (позже RA-76497), демилитаризован |
| YI-AIN |
