ее поверхность с расстояния 8000 и 2600 км, а его спускаемый аппарат 17 ноября осуществил управляемый спуск на территорию Советского Союза. Однако на шестые сутки полета была зафиксирована разгерметизация спускаемого аппарата до 380 мм рт. ст., а на участке спуска давление упало до 25 мм рт. ст. В результате преждевременно, на высоте 5300 м, прошла команда на отстрел стренг парашютной системы, и аппарат упал прямо на космодроме Байконур в 16 км от площадки, с которой стартовал в космос. Подобных случаев «точного возвращения» история мировой космонавтики не знала. В разбившемся СА находилась фотопленка космических съемок и много другой ценной информации, включая записи автономного регистратора, необходимые для анализа причин аварии. Однако там же стояла система подрыва с зарядом около 10 кг тротила, состояние которой после удара о землю было неизвестно. Сам СА был смят и разорван, он вошел в землю так, что возвышался над ее поверхностью не более, чем на метр. Шаг за шагом сотрудникам ОКБ-1 пришлось снимать элементы корпуса и внутренней конструкции, пока, наконец, заряд был демонтирован и подорван в степи. Опаснейшая операция успешно завершилась. Благодаря спасенной фотопленке впервые были получены цветные фотографии Луны.
Корабль «7К-Л1» №13, стартовавший 20 января 1969 г., на орбиту не вышел из-за отказа второй ступени ракеты-носителя на 501-й секунде полета. Системы аварийного спасения и приземления обеспечили спасение спускаемого аппарата без замечаний – он опустился на парашюте юго-западнее города Иркутска на территории Монголии.
8 августа 1969 г. состоялся старт «7К-Л1» №11 – последнего корабля по программе облета Луны в беспилотном исполнении с манекенами на борту. Под именем «Зонд-7» он полностью выполнил намеченные задачи: 11 августа облетел Луну на расстоянии около 1200 км от ее поверхности, и 14 числа его СА приземлился южнее города Кустанай. Впервые в рамках этой программы СА выполнил управляемый спуск и мягкую посадку в намеченном районе с недолетом до расчетной точки всего 50 км. Таким образом, из 15 кораблей «7К-Л1» оставалось три. Один из них с космонавтами на борту в апреле 1970 г. собирались запустить в полет вокруг Луны. Однако успехи американских астронавтов, которые к тому времени не только облетели Луну, но и совершили там посадку, совершенно лишили такой полет политического смысла. А поскольку возможности комплекса «УР-500К-7К-Л1» ограничивались только облетом спутника Земли, то в конце 1969 г. правительство СССР приняло решение о нецелесообразности полета кораблей «7К- Л1» в пилотируемом варианте, тем более, что свою задачу – отработку всех систем, обеспечивающих полет к Луне, эти космические аппараты уже выполнили.
И мы «пошли другим путем» – ускорили темп развития комплекса «Н1-ЛЗ», обещавшего, пусть и с опозданием, высадку советского человека на Луну. В интересах доводки уже этого комплекса 20 октября 1970 г. стартовал «7К-Л1» №14, ставший «Зондом-8». Программа его полета была выполнена полностью, включая запланированный баллистический спуск в заданный район акватории Индийского океана со стороны Северного полюса. Это был последний полет комплекса «УР-500К-7К-Л1». Корабль №15, полностью оборудованный для пилотируемого облета Луны, так и остался невостребованным. Готовившиеся к полету на нем летчики-космонавты ААЛеонов, В.ИАр- тюхин, В.Ф.Быковский, О.Г.Макаров, П.Р.Попо- вич, В.И.Севастьянов и Н.Н.Рукавишников были переориентированы на полет по программе «Н1-ЛЗ».
Окончание следует
Алексангдр Чечин, Николай Околелов/Харьков
Фото предоставлены авторами
Железная муха – Ryan X-13 Vertijet
Сегодня, во времена «Харриеров», Су-35 и JSF, публику трудно удивить изменяемым вектором тяги, газовыми рулями или вертикальным взлетом. Но мало кто знает, что все эти технические решения впервые были реализованы на маленьком экспериментальном самолете Х-13 Vertijet, созданном американской компанией Ryan в начале 1950-х гг.
Имя Клода Райена, владельца компании Ryan Aeronautical, приобрело мировую известность еще в 1927 г., благодаря самолету NYP «Spirit of St. Louis», на котором Чарльз Линд- берг перелетел Атлантический океан. Другой известной машиной его компании стал палубный истребитель FR-1 Fireball, который, кроме поршневого двигателя, был оснащен вспомогательным турбореактивным. В ноябре 1945 г. серийный FR-1 из эскадрильи VF-66 вошел в историю морской авиации как первый самолет, совершивший посадку на авианосец с использованием только реактивного двигателя. Истребитель отличался еще и тем, что после выработки некоторого количества топлива суммарная тяга воздушного винта и ТРД превышала его вес. Эта уникальная для того времени особенность позволила инженерам «Райен» предположить, что «Файерболл» способен вертикально висеть в воздухе. До проведения летного эксперимента дело не дошло, но возникшая между специалистами фирмы дискуссия натолкнула ее владельца на мысль о возможности создания реактивного самолета с вертикальным взлетом и посадкой. Особенностью такого летательного аппарата должны были стать минимальные размеры и вес в сочетании с высокой тяговооруженностью.
Райен поделился своей идеей с главой Бюро аэронавтики ВМФ Р.Стивенсом. Этот дальновидный государственный чиновник высказал крайнюю заинтересованность в таком самолете. Дело в том, что в те годы значительные ресурсы Америки были брошены на производство атомных бомб и гигантских бомбардировщиков, о ведущей роли флота в завоевании победы на Тихом океане в высших эшелонах власти старались не вспоминать, его финансирование сократили, а мнение о бесполезности авианосцев становилось все более твердым. Над палубной авиацией нависла угроза ликвидации, что неизбежно привело бы к радикальному ослаблению ПВО корабельных соединений. Моряки искали способы смягчить последствия предстоявших реформ и были крайне заинтересованы в истребителе, способном действовать с грузовых судов, танкеров, эсминцев или крейсеров. Рассматривались два различных варианта такой машины: легкий самолет с турбовинтовым двигателем, который выполняет взлетает-по- садку в вертикальном положении, и маленькая реактивная летающая лодка, сгружаемая и поднимаемая краном на корабль. Теперь Райен предложил третий вариант – реактивный мини-истребитель, который, как и самолеты с ТВД, занимает на взлете-посадке вертикальное положение. Учитывая его небольшие размеры и массу, моряки поначалу хотели вооружить им подводные лодки.
В декабре 1946 г. фирма «Райен» приступила к эскизному проектированию такого летательного аппарата с рабочим обозначением «Модель 38». Ведущим конструктором назначили главного инженера компании Бена Сал- мона (Ben Salmon), который начал свою работу с поиска наиболее подходящего двигателя. Основным критерием оценки ТРД стала его удельная масса, т.е. отношение массы двигателя к максимальной тяге. Чем меньше это число, тем лучше. Этот показатель у английского двигателя Nene фирмы Rolls-Royse составлял около 0,31 кг/кгс тяги, но его в распоряжении «Райен» не было. Продолжив поиски и рассмотрев еще около восьми моделей ТРД, выпускаемых в США Салмон остановился на J33 фирмы General Electric с удельной массой 0,39 кг/кгс.
10 января 1947 г. группа проектировщиков закончила первые прикидки характеристик «Модели 38». Они показали, что снаряженный самолет будет весить целых 3405 кг, а значит, один J33, развивавший тягу 2090 кгс, не сможет вертикально поднять аппарат в воздух. Тогда Салмон решил использовать на старте четыре пороховых ускорителя JATO. После взлета летчик должен был их сбросить и перейти в горизонтальный полет. Когда, выполнив задание, самолет вернется к месту старта, его масса уменьшится за счет истраченного топлива, и он сможет выполнить вертикальную посадку. Этот вариант машины получил обозначение «38-1». Опасаясь, что он морякам не понравится, Салмон разработал еще две версии – «38-2» и «38-3» под гипотетический ТРД с тягой более 3500 кгс.
В марте 1947 г. все три проекта были представлены ВМФ. Во время доклада Салмон затронул основные проблемы, которые еще только предстояло решить в ходе работ над «Моделью 38». Наиболее сложной выглядела проблема управления аппаратом на висении. Если на СВВП с турбовинтовыми двигателями на таком режиме использовались обычные аэродинамические рули, которые обдувались мощным потоком воздуха от винтов и почти не теряли эффективности, то на реактивном самолете они становились бесполезными, и для управления следовало применить изменение направления тяги
