Сборка первого экземпляра машины (заводской №54-1619) началась 20 января 1954 г. Планер и основные системы собрали в июне.
Но двигатель где-то задержался, и машину удалось подготовить к полетам только к концу 1955 г. Понимая, что испытывать такой сложный аппарат нужно последовательно и осторожно, избегая неоправданного риска, конструкторы решили оснастить «Вертиджет» обычным трехопорным шасси и облетать его традиционным способом. Самолет на трейлере перевезли в летно-испытательный центр ВВС на авиабазе Эдварде. Утром 10 декабря 1955 г. после нескольких пробных пробежек Питер Жирард поднял Х-13 в воздух. Летчик быстро обнаружил, что самолет имеет серьезные проблемы с управляемостью, в воздухе его интенсивно раскачивало по крену и курсу. Несмотря на трудности в пилотировании, Жирард продержался в воздухе около 7 минут и совершил успешную посадку.
После этого полета Х-13 в течение двух недель доработали, установив в соответствующих каналах управления демпферы. Второй полет состоялся 24 декабря. Теперь машина вела себя гораздо лучше, и Жирард остался доволен ее пилотажными качествами.
В следующей фазе испытаний предстояло проверить Х-13 во время вертикального взлета и посадки. Полной уверенности в его предсказуемом поведении на этих режимах у Бейтса и Жи- рарда не было, самолет запросто могло бросить в сторону или раскрутить реактивным моментом от вращающихся компрессора и турбины двигателя. В такой ситуации «Вертиджету» желательно находиться как можно дальше от платформы, а лучше всего ее вообще убрать. Поэтому решили временно установить самолет в вертикальное положение с помощью закрепленной на нем трубчатой четырехколесной рамы. Для компенсации веса рамы с «Вертиджета» сняли элевоны, руль направления, фонарь и часть крыльевых шайб, что позволило сохранить тяговооруженность на прежнем уровне. Для посадки летчика в кабину к раме прикрепили лестницу
28 мая 1956 г. Жирард совершил первый вертикальный взлет. Достигнув высоты 15 м, он с небольшой горизонтальной скоростью начал снижение и успешно посадил Х-13. Ожидаемой раскрутки самолета Жирард не обнаружил. Единственное замечание пилот высказал в адрес системы управления силовой установкой, не обеспечивавшей адекватность положения РУД режиму работы двигателя. Эту проблему решили довольно быстро за счет доработки, позволившей согласовывать скорость перемещения РУД со скоростью изменения тяги двигателя. В следующем полете летчик высоко оценил новшество. В целом, зависший в воздухе «Вертиджет» вел себя устойчиво и уверенно управлялся.
В день первого вертикального взлета к программе испытаний подключили второй опытный Х-13 №54 -1620. Конструктивно он почти полностью повторял своего предшественника, за исключением установленного на законцовке киля дополнительного газового руля, облегчавшего стабилизацию машины по тангажу. В первом полете «Вертиджет» №2 пилотировал летчик-испытатель Луи Эверет (Lou Everett).
В последующих полетах начали отрабатывать методику подлета к платформе и посадку на нее. По оценкам разработчиков, точность выхода самолета к тросу, за который цеплялась носовая часть, должна была составлять около 50 см. Во время испытаний Жирард показал, что система управления позволяет пилоту, пользуясь подсказками с земли, выводить Х-13 в заданное пространственное положение с точностью до 10 см. После этих полетов команда испытателей обрела полную уверенность в успехе и начала готовиться к проведению первого взлета с платформы со штатной посадкой на трос. С первого «Вертиджета» сняли раму и опять установили колесное шасси. После нескольких предварительных полетов Жирард впервые в истории реактивной авиации совершил переход от горизонтального полета к вертикальному. Повисев несколько секунд в воздухе на высоте 1800 м, он вернул Х-13 в горизонтальное положение и совершил успешную посадку на ВПП «по-самолетному». Это историческое событие произошло 28 ноября 1956 г. Далее последовали тренировочные полеты, в которых Жирард и Эверет тренировались цепляться за дюймовый трос, натянутый между двумя прожекторными вышками. Оба аппарата летали на четырехопорных рамах. Специально для этой фазы испытаний специалисты «Райен» сменили металлические носовые конусы Х-13 на деревянные, которые легко заменялись в случае их повреждения при ударе о трос. Точный выход самолета на трос обеспечивался командами с земли.
Теперь для работы с платформы оставалось научиться подлетать к ней. Дело в том, что в вертикальном положении самолет приближался к платформе «брюхом», и летчик не видел, куда летел. Ему требовался какой-то ориентир для оценки своего положения относительно платформы. Таким ориентиром стал выкрашенный в красно-белую полоску шестиметровый шест, который в горизонтальном положении прикрепили к одной из балок, державших трос. Кроме того, рядом с платформой установили высокую стремянку для оператора посадки, подсказывавшего летчику по радио его местоположение. Оператору поручили и управление балками, между которыми натягивался трос. Они находились в промежуточном положении, в нужный момент оператор резко поднимал их на угол около 20° и «подцеплял» зависший Х- 13.
Доработки оборудования и тренировки пилотов закончили весной 1957 г. 11 апреля первый Х-13 установили на платформу. «Вертиджет» имел колесное шасси с крюком на передней стойке, и если бы все попытки зацепиться за трос закончились неудачно, то самолет можно было посадить традиционным способом. Жирард занял свое место в кабине, и платформу установили в стартовое положение. Летчик наклонил кресло вперед на 45° и запустил двигатель. Увеличив тягу, он вышел из зацепления с тросом и начал медленно, «спиной вперед» отходить от платформы, удерживая аппарат на высоте 3-4 м.
Отлетев на пару десятков метров, Жирард развернул Х-13 на 180°, набрал высоту и перешел в горизонтальный полет. Посадка проходила в обратном порядке. Подойдя к платформе на 5-6 м, летчик обнаружил, что переплет фонаря кабины совершенно заслоняет полосатый шест. Пришлось полностью положиться на команды оператора. Очень полезным приспособлением оказался шнурок, прикрепленный к носовой штанге, по отклонению которого можно было судить о направлении движения Х-13. Зацепившись
