двигателя. Райен и Салмон смогли убедить военных, что все трудности вполне преодолимы. Это позволило подписать 24 апреля контракт на 50000 USD, предусматривавший проведение исследований и постройку летающего макета самолета.
Теоретические изыскания продлились более года. За это время группа разработчиков рассмотрела около 80 вариантов различных систем управления. В итоге 24 июня 1948 г. Салмон представил проект летающего дистанционно управляемого стенда. Он представлял собой трубчатую раму с двигателем J33, к удлинительной трубе которого присоединялось с помощью шарнирного соединения отклоняемое сопло. Часть горячих газов отводилась по жаропрочным трубопроводам к двум небольшим поворотным рулевым соплам, дифференциальное отклонение которых позволяло поворачивать аппарат вокруг продольной оси. Стенд построили на заводе в Сан-Диего. Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала его подвесили на тросе, а испытательную площадку огородили стальными листами. Управление осуществлялось по кабелю. Первые включения двигателя провели 20 октября 1950 г., а первый «полет» с работающей системой управления состоялся 31 мая 1951 г. Наконец мечта инженеров «Райен» стала обретать реальные формы. Но с момента подписания контракта прошло более 4-х лет, выделенные деньги закончились, да и самолет «38» морально устарел. Следовало разработать новый истребитель и заново начинать переговоры с военными.
21 сентября Салмон предложил флоту проект вертикально взлетающего самолета, вооруженного четырьмя 20-мм пушками, который был в несколько раз тяжелее предшественника. Его планировалось оснастить разрабатываемым фирмой General Electric двигателем J53-GE-X10 с тягой 8000 кгс. Предложение не вызвало большого интереса, ведь такой СВВП не мог быть построен в ближайшее время, и работы по проекту «38» были окончательно остановлены. Но «Райен» не сдавалась. Почти через два года ей удалось убедить военных в необходимости возобновить финансирование исследований. Новая машина с дельтавидным крылом и Т-образным хвостовым оперением получила обозначение «38R». Она рассчитывалась под реальный двигатель фирмы Pratt amp; Whitney J57-PW-11 с тягой 6600 кгс. В феврале 1953 г. ВМС заключили контракт с «Райен» на проведение предварительных исследований и постройку летающих моделей. Однако в ход событий вмешалась Корейская война. В конце лета командование ВМС отправило Райену письмо, в котором сообщало о разрыве договоренностей: «… в связи с сокращением количества исследовательских программ». К тому времени компания «Кон- вер» уже начала летные испытания реактивной корабельной летающей лодки Sea Dart и завершала постройку СВВП с турбовинтовым двигателем XFY-1 Pogo. Не отставала и фирма «Локхид» – полет ее «вертикалки» XFV-1 Salmon планировался на осень 1953 г. На фоне этих успехов разработки
«Райен» выглядели неперспективно, ведь ей требовалось еще несколько лет на проектирование и испытания.
Получалось, что лучшие конструкторы компании проработали семь лет впустую! Смириться с этим Клод Райен не захотел и продолжил борьбу за проект, предложив его вечным конкурентам флота – Военно- воз- душным силам. Представители главного штаба ВВС согласились финансировать программу, о чем официально уведомили компанию в августе 1953 г. В соответствии с контрактом Af33(600)-25895, предстояло построить два экспериментальных самолета, именуемых моделью «69» и получивших военное обозначение Х-13 Vertijet. Ключом к успеху должен был стать английский двигатель Avon фирмы Rolls- Royse, который считался тогда одним из лучших в мире и применялся на большинстве британских самолетов. Удельная масса выбранной американцами модификации RA 28 составляла всего 0,28 кг/кгс, а максимальная тяга достигала 4540 кгс.
Говорят, что все новое – хорошо забытое старое. Инженеры «Райен», начав новый проект, вернулись к своему старому летающему стенду, который местные острословы прозвали за громкий рев и привязанное состояние «цепной собакой». На аппарат водрузили пустой бак от бомбардировщика В-47, сделав из него импровизированную кабину для пилота. 24 ноября 1953 г. летчик-испытатель Питер Жирард (Peter Girard) «приподнял» привязанный тросом стенд. Затем он совершил еще несколько полетов на привязи, вырабатывая навыки управления.
В это время группа проектировщиков «Райен» под руководством нового главного инженера Кертиса Бейтса (Curtiss Bates) работала над чертежами «Вертиджета». Самолет имел аэродинамическую схему «бесхвостка», наиболее выгодную в весовом отношении, и высокорасположенное крыло. В средней части фюзеляжа находился двигатель, воздух к которому поступал через боковые воздухозаборники. Для улучшения обзора при вертикальном положении фюзеляжа сиденье пилота наклонялось на 45° вперед. В горизонтальном полете самолет управлялся элевонами и рулем направления, в вертикальном основным органом управления становилось отклоняемое сопло двигателя, а для поворота аппарата относительно продольной оси использовались установленные на законцовках крыла дифференциально отклоняемые газовые рули, воздух для которых отбирался от компрессора ТРД. Летчик управлял соплом и газовыми рулями, используя привычные ручку управления самолетом и педали.
После продувок в аэродинамической трубе выяснилось, что при полетах на больших углах атаки, особенно во время перехода от горизонтального полета к вертикальному, киль, невзирая на его солидные размеры, будет затеняться фюзеляжем. Поэтому для сохранения продольной устойчивости на законцовках крыла «Вертиджета» закрепили дополнительные вертикальные поверхности. Расчетная максимальная взлетная масса машины составила ЗбЗО кг, что позволяло получить тяговооруженность 1,25 – более чем достаточную для вертикального взлета.
Уникальной особенностью проекта Х-13 стало полное отсутствие колесного шасси. Самолет должен был садиться и взлетать с вертикально установленной платформы, разработанной в техническом отделе «Райен» под руководством Роберта Фурмана (Robert Fuhr- шап). За ее изготовление взялась фирма Freuhauf Trailer card Company. В верхней части платформы медду двумя шарнирно закрепленными балками натягивался стальной трос диаметром 25,4 мм, к которому с помощью носового крюка подвешивался «Вертиджет». Во время взлета летчик медленно увеличивал тягу двигателя, самолет начинал подниматься вверх, и крюк выходил из зацепления с тросом.
После этого пилот отводил машину от платформы на безопасное расстояние, набирал высоту и переходил в горизонтальный полет. Во время посадки летчик, установив Х-13 вертикально, подлетал к платформе и цеплялся крюком за трос. После уменьшения тяги двигателя «Вертиджет» провисал на тросе и упирался в платформу двумя бамперами пирамидального типа. Балки поворачивались вниз, прижимали трос к платформе, фиксируя носовую часть Х-13. В походном положении и при обслуживании самолета платформа занимала горизонтальное положение. «Вертиджет» швартовался к ней фалами. Подъем и опускание платформы осуществлялись двумя телескопическими гидравлическими домкратами. Платформа устанавливалась на четырехколесное шасси и могла перевозиться грузовым автомобилем.
