Авиация и космонавтика 2001 02
На первой странице обложки Су-27К (фото Виктора Друшлякова и рисунок Андрея Жирнова).
Анатолий АРТЕМЬЕВ
В 'АиК' №9/2000 г. была опубликована статья Ильи Кочоровского 'Размышления о практической психологии летной деятельности', касающейся подготовки летчиков-истребителей. Я внимательно ознакомился с этой работой. Она представляет определенный интерес, но мне кажется, что круг рассматриваемых вопросов может быть существенно расширен с тем, чтобы показать особенности психофизиологической подготовки летного состава морской авиации, в частности корабельной. Кроме того, представляется целесообразным рассмотреть особенности работы экипажей многоместных самолетов морской авиации ВМФ.
Для того чтобы перейти к основному содержанию, совершим небольшой исторический экскурс. Предварительно заметим, что эта часть статьи относится непосредственно к летчику-человеку, пилотирующему самолет или вертолет.
О профессии летчика написано немало, причем диапазон мнений занимает пространство от наивного до смешного. Кто такой летчик, действительно ли это профессия избранных, или она доступна любому человеку, не переоценивается ли сложность этой профессии?
На заре авиации считалось, что пилот – это профессия избранных, имеющих 'чувство птицы'. Если быть объективным, то из-за различных методов обмена информацией мы никогда, по-видимому, не будем знать, какие чувства испытывают птицы, которые, как известно, не летают в сложных метеорологических условиях, поэтому сравнивать не придется, а об ощущениях летчиков данных хватает. Причем создается впечатление, что первые представители этой славной профессии отличались наблюдательностью и объективностью. Чтобы не быть голословным, приведем высказывания военного летчика, первого Георгиевского кавалера русской авиации, товарища П.Н. Нестерова по кадетскому корпусу В.М.Ткачева, который оставил нам очень интересные записки:
'…На аэропланах того времени, легко теряющих скорость, приходилось совершенствоваться, руководствуясь почти исключительно чутьем (ощущением полета). Поэтому некоторые летчики, не желая рисковать, предпочитали топтаться на месте и совершали лишь школьные аэродромные полеты.
Для преодоления всех этих трудностей они не встречали с первых шагов должной поддержки. Впрочем, самая большая трудность и главное зло, оказывается, таилось в них самих: далеко не все летчики обладали тем, на чем, в сущности, основывалась вся работа того времени – ощущением полета. Отсюда недоверие к самому себе и боязнь летать. О существенной роли этого чисто физического недостатка и о значении его в полетной службе того времени никто не знал и не догадывался. Ведь все летчики внешне держались героями, а кто и как себя чувствует в том или другом случае в полете, оставалось сокровенной психологической тайной каждого, потому что всё летчики не говорили друг другу. Каждый старался лишь побороть в себе глубоко засевшие в душу недоверие и страх. Все значение так называемого чутья в полете и рефлекса я лично стал понимать только много лет спустя.'
Значительный интерес представляет мнение автора о добровольцах в авиации, хотя с ним, возможно, и трудно согласиться. Приведем его: ' …По моему мнению, опыт предвоенного периода создания авиации, когда комплектование будущих офицеров-летчиков шло путем набора добровольцев из строевых частей всех видов оружия, не совсем оправдал себя. Казалось бы, что в условиях мирного времени идти добровольно в авиацию, служба в которой была сопряжена с большим риском для жизни, могли или лица крайне заинтересованные этим новым чудом техники, или особые храбрецы. На деле же оказалось, что это далеко не так. К концу 1914 г., т.е. в начале войны, из числа летчиков фронта, поступивших в авиацию еще в мирное время, 25% ушло на тыловые должности. Как видно, этот способ комплектования авиационных единиц летным составом имел какой-то психологический дефект'.
Вот такой неожиданный вывод о добровольном принципе комплектования, который в наше время принят за основу. Но это специальная тема, выходящая за рамки тематики статьи.
Но вернемся к вопросу о том, какими качествами должен обладать летчик и обязательно ли для этого нужно быть педантичным суперменом и о 'ощущении полета'. Жизнь полна парадоксами, и казалось, бы летчиками должны быть люди целеустремленные, собранные, аккуратные. Однако мне приходилось встречать высококлассных летчиков, чрезвычайно рассеянных в быту и необычайно собранных и целеустремленных в полете. И наоборот, некоторые аккуратные, подтянутые спортсмены, гимнасты- разрядники и прыгуны с трамплина оказывались посредственными летчиками, в полете терялись и не всегда действовали адекватно обстановке, другими словами, их адаптационные способности оставляли желать лучшего.
Скоро исполнится сто лет, как первый самолет поднялся в воздух, и за это период в авиации произошли некоторые изменения. Положения современного ЛA в пространстве летчик оценивает не относительно видимого горизонта (по проекции капота на линию горизонта), а даже в визуальном полете, по показаниям пилотажных приборов. Для предупреждения ЛА о приближении к границам опасных режимов полета применяются также и звуковые и световые сигнализаторы. Казалось бы, что 'ощущение полета', которое необходимо было для оценки положения ЛА, в данном случае не имеет значения. Однако, судя по всему, этого не произошло, оно осталось и призвано понижать пороги восприятия информации, повышать скорость ее обработки, адекватно реагировать на изменение условий полета, быть в готовности к принятию правильных решений в экстремальных ситуациях. Априорно этими качествами в принципе обладает любой человек, а если они слабо выражены, то следует принять меры для их развития, особенно если у кандидата на летную профессию имеются мотивационные установки на нее. Но к индивидуальным качествам и прежде всего состоянию здоровья должны предъявляться определенные, довольно жесткие требования. К такому выводу пришли не сразу.
Так, П.А. Кузнецов, летчик-инструктор Одесского аэроклуба, в работе 'Обучение летанию на аппаратах', увидевшей свет в сентябре 1910 г., писал:
'… У каждого из желающих учиться летать встает также вопрос о состоянии его сердца. На это я скажу, что высота подъема и быстрота полета не могут оказать большого влияния, но всякие случайности: столкновения, аварии, падения и т.д. – могут повлиять на больное сердце.'
Это мнение летчика, а когда 24 сентября 1910 г. погиб морской летчик капитан Л.М.Мациевич, то 'Врачебная газета' (позднее 29 сентября) высказала предположение, что одной из вероятных причин его гибели могло быть переутомление. И далее сообщила читателям, что в связи с этим морское ведомство решило ввести обязательный медицинский осмотр военных авиаторов перед каждым полетом.
Следовательно, первое и непременное требование к представителям летной профессии – это состояние здоровья. Однако постепенно в связи с ростом сложности ЛА, а также в известной мере и переоценкой этой сложности ученые мужи сформировали такие требования к летчику, как высокая скорость протекания мыслительных процессов, достаточный объем оперативной памяти, умение распределять и переключать внимание, быстро ориентироваться в пространстве, анализировать и обобщать полученную информацию и т.п. Скорость протекания этих процессов у различных людей неодинакова, но это не значит, что они способны выполнять полеты. Следует только каждому подобрать такой тип ЛА, который им в наибольшей степени подходит, и развить способности.
Требования можно перечислять без конца, все они будут признаны правильными, все относительны и направлены на то, чтобы показать, какие качества следует вырабатывать в процессе психофизиологической подготовки. Но главное, что должно быть у летчика – он должен верить в свои силы и способности.
В экипаже многоместного самолета взаимоотношения между членами экипажа имеют немаловажное
