да следва указанията на АУАКС и да стои далеч от противовъздушната отбрана.
Междувременно пилотът на А–10А пусна сигнална ракета, за да може Джоунс да го забележи, и насочи към мястото на убежището си. Африканският глиган прелетя над дупката на пилота на височина около трийсет метра.
Съобщаването на тези координати на приближаващия „Пейв Лоу“ се оказа по-трудно. За разлика от хеликоптера, А–10А беше екипиран с остаряла навигационна система, която даваше отклонения; съществуваше вероятност координатите му да изпратят „Пейв Лоу“ в погрешна посока, както и да го доведат до пилота. Но имаше и нещо по-лошо — не съществуваше сигурен начин за комуникация между двете летателни средства. С привършващо гориво, пилотът на А–10А прибягна до примитивен гласов код за предаване координатите на Траск, след което отлетя за зареждане.
Джоунс чакаше и чакаше. Всяка минута се точеше мъчително бавно. Нито той, нито спасителният екип от специалните операции знаеха, че кодираните координати на пилота на африканския глиган са объркани; хеликоптерите „Пейв Лоу“ се насочваха към място, разположено на трийсет и два километра южно от него. Междувременно нова двойка самолети А–10А се притекоха на помощ от север. Джоунс се свърза с тях, насочи ги към водния резервоар и след това натисна бутона на микрофона си, за да могат „ездачите“ на глигана (както самите пилоти се наричаха) да използват радиостанциите си като локатори на посоката.
Горе-долу по времето, когато Джоунс чу гърления рев на двойните перки на самолетите, той дочу и друг по-близък и по-зловещ звук. Два иракски камиона с войници се приближаваха в далечината, вдигайки прах зад себе си. Иракчаните бяха уловили неговия радиосигнал.
Траск включи микрофона се, за да предупреди самолетите А–10.
— Роджър, наши са — уведоми го ездачът на африканския глиган. — Атакуваме.
След няколко секунди атакуващите самолети се спуснаха към камионите. Гъста завеса от 30- милиметрови снаряди с обеднен уран разби на парчета водещия камион. Вторият обърна обратно и избяга.
— О’кей, къде е той? — попита Траск от „Пейв Лоу“ самолетите А–10.
— Той е точно до камиона.
Камионът вече бе просто голяма черна дупка, димяща в пустинята. Траск приземи „Пейв Лоу“ между останките и пилота. След секунди спасителите помагаха на един много щастлив флотски лейтенант да се качи на борда за полета до вкъщи.
Когато лейтенант Джоунс дръпна ръчката за катапултиране, той летеше на височина между 7 620 и 9 144 метра; изхвърлянето от кабината и приземяването го бяха ожулили малко и раните го боляха. Но иначе не беше сериозно ранен и изпълни още трийсет мисии през войната. За нещастие неговият втори пилот бе пленен. Той щеше да прекара остатъка от войната като военнопленник.
Силите за специални операции продължиха да летят, изпълнявайки бойни мисии за търсене и спасяване през цялата война.
Имаше и други успехи. Един военноморски хеликоптер SH–60B, излетял от кораба „Никълс“, прибра пилот на самолет F–16 от военновъздушните сили от водите на Залива два дни след инцидента с „Плоча 46“; два „тюлена“ осъществиха самото спасяване, скачайки във водата, за да помогнат на пилота.
След началото на сухопътната война пилотът на един F–16, свален в южен Ирак, беше прибран от хеликоптер на специалното авиационно подразделение на сухопътните сили. Хеликоптерите МН–60, които извършиха спасяването, бяха екипирани с оръжия и авиационна радиоелектроника, които можеха да се сравняват с тези на по-големите MH–53J.
Хеликоптерите на специалните операции осъществиха всичко 238 спасителни мисии, които представляваха около една трета от всичките им полети. За сравнение, военновъздушните сили осъществиха деветдесет и шест спасителни мисии, а флотът и морските пехотинци общо четири.
Съюзническите военновъздушни сили загубиха трийсет и осем самолета в сражения над Ирак и Кувейт. Въпреки че това е изумително нисък процент загуби в сравнение с общия брой бойни полети — 64 990 на всички съюзници, — повечето от свалените летци, които оцеляха, бяха пленени от иракчаните. Основната причина за това беше катапултирането им във враждебна територия на голямо разстояние от американските сили.
След войната екипировката и процедурите за спешни случаи бяха подобрени. Въведе се нова радиостанция с по-добър обхват и сигурност (която по ирония на съдбата сухопътните сили вече използваха). Положиха се и усилия за подобряване на процедурите и споделянето на информация между отделните родове войски, за да не зависи отново откриването на свален пилот от дадена случайно честота.
Хеликоптерите и самолетите на специалните операции осъществиха и разнообразни други мисии. Няколко дни след пристигането им в Залива те съпровождаха разузнавателни екипи на „тюлените“ и бойните самолети на военновъздушните сили АС–130 „Спектър“ за специални операции щяха да изиграят критична роля след започването на сухопътната операция — каквато изиграха и в Панама.
Две леко различаващи се версии действаха в Залива през войната: АС–130А и АС–130Н. Въпреки че по-голямата част от основното въоръжение и екипировка в самолетите са подобни, моделите Н притежават по-мощни двигатели и гаубица. Бойните самолети са изключително полезни с артилерийския си огън от въздуха, но те са уязвими. Типичните операции над изключително враждебна територия изискват нощни бойни действия.
В зависимост от модела оръжията на „Спектър“ включват 105-милиметрова гаубица, две 40-милиметрови оръдия и миниоръдия. Оръжията се контролират с набор от радарни и прицелни системи и са много точни.
Самолетите АС–130Н от ескадрилата за специални операции на военновъздушните сили пристигнаха на международното летище „Крал Фахд“ на 8-ми септември 1990 година.
След няколко месеца, на 29-ти януари, след началото на въздушната фаза на войната, бойните хеликоптери бяха повикани, за да помогнат на морската пехота да отблъсне нападение на иракските сили срещу Кафджи, малко пустинно село в североизточната част на Саудитска Арабия. Нападението, извършено от няколко механизирани бригади (целите му бяха неясни — вероятно да провокира Шварцкопф да започне сухопътни операции преди да е готов), изненада американците. Докато малкото подразделение морски пехотинци в селото се оттегляше на по-благоприятна за отбрана позиция, два екипа от по шест души се озоваха изолирани на покривите сред внезапно нахлулите вражески войници. Морските пехотинци останаха в града, насочвайки артилерийския огън и въздушните удари по радиото.
На другия ден и през следващата нощ нахлуха още иракчани, за да подсилят окупацията на града.
Американските морски пехотинци и саудитските подразделения нанесоха ответен удар. Три самолета АС–130Н осигуряваха огнева мощ в едно от най-ожесточените сражения през войната. Самолетите „Спектър“ бомбардираха иракските позиции и танкови колони във и около Кафджи. На 31-ви януари на разсъмване самолетите получиха заповед да се завърнат в базата си. Черните витла и фюзелажи на бавните и сравнително ниско летящи машини ги превръщаха в лесни мишени на фона на просветляващото небе.
Един от бойните самолети — 69–6567, наречен „Храброст 03“ — подкрепи подразделение морски пехотинци, попаднало под обстрела на иракска ракетна батарея в момента на пристигане на заповедта за връщане в базата.
Той остана, за да помогне на пехотинците.
Пристигна нова заповед да се оттегли.
— Добре, добре — отговори вторият пилот.
След няколко секунди изстреляна от рамо иракска ракета се удари във витлото му и го откъсна. Спектърът се запремята надолу към Залива; всичките тринайсет членове на екипажа загинаха.
Това беше най-тежката загуба на ССО през войната.
Огневата мощ на един спектър е ужасяваща, но тя бледнее пред оръжието на самолет С–130, използван няколко дни след битката при Кафджи.
Самолетът беше един МС–130Е „Комбат Тейлън“, предназначен за мисии ад вражеските линии.
