Зачастую они несли потери в боях с отходящими советскими частями, но эти потери были оправданы сокращением срока ввода железных дорог в эксплуатацию.
Уже в сентябре 1941 г. через бывшую границу на Восток проследовало 2093 железнодорожных эшелона с грузами снабжения (помимо воинских, санитарных и обеспечивающих собственные потребности железнодорожного транспорта эшелонов). [3] К началу октября 1941 г. немцам удалось перешить на стандартную европейскую колею 15000 км советских железных дорог. [4] На примере группы армий «Север» хорошо видно значение железнодорожного транспорта для снабжения вермахта. До 19 июля 1941 г. железнодорожным транспортом было доставлено около 145 тыс. т грузов (323 эшелонами). С 20 июля по 21 октября по железным дорогам было перевезено 746,1 тыс. т грузов для группы армий «Север» (1638 эшелонами) и 225 тыс. т грузов для 1 — го воздушного флота (300 эшелонами). Кроме того, прибыли 531 войсковой эшелон и 360 эшелонов с грузами для самой железной дороги. К 21 октября 1941 г. в зоне этой группы армий было введено в эксплуатацию 13263 км железных дорог: отремонтировано 6710 км широкой колеи и 503 км стандартной европейской колеи, перешито на стандартную колею 6050 км, восстановлено 186 железнодорожных мостов. Однако до окончания перешивки дорог для доставки необходимых железнодорожным строителям материалов, сбора и транспортировки захваченного подвижного состава для установки на тележки стандартной ширины, а также для его использования без переделки на сохранившихся участках широкой колеи требовались средства тяги. В этой роли немцы изначально планировали использовать, помимо трофейных паровозов, собственные грузовые автодрезины.
12 июня 1941 г. Гальдер записал в своем дневнике о совещании с генералом Герке (Gercke), начальником транспортной службы Главного командования сухопутных сил (Chef desTransportwesens (ОКН)): «в. Грузовые автодрезины. В распоряжении имеются 174. К каждой автодрезине можно прицеплять по три вагона».
Такая предусмотрительность оказалась не лишней. Например, первую относительно крупную партию паровозов (от 20 до 30 штук) в зоне группы армий «Север» немцам удалось захватить только в Риге. Причем из-за разрушения железнодорожных мостов их первоначально можно было использовать только на восточном берегу Двины. В полосе группы армий «Юг» сложилась обратная ситуация. Вследствии подрыва железнодорожного моста 6-я армия в октябре 1941 г. эксплуатировала ветку от Кременчуга до Харькова, перевозя грузы через Днепр на паромах и перегружая их затем на трофейные вагоны, используя автодрезины вместо локомотивов. [5].
Часть немецких автодрезин была получена путем переделки как стандартных коммерческих, гак и трофейных грузовиков. К примеру, 40 единиц 6-тонных грузовиков Magirus L365 (с 6-ти цилиндровым дизелем Deutz Diesel объемом 13,5 л и мощностью 145 л.с.) были переделаны в автодрезины в железнодорожных мастерских в Opladen. [6] Существовал и вариант 4,5-тонного короткобазного грузовика Мерседес-Бенц L4500A с железнодорожными колесами. Но, пожалуй, самым совершенным образцом был тягач с комбинированным ходом Faun ZRS, созданный на базе короткобазного капотного балластного тягача ZR (4x4) с двойной 7-местной кабиной, унифицированного с серией тягачей L900. Ступицы колес Faun ZRS были устроены таким образом, что автомобильные колеса могли заменяться на железнодорожные, причем предусматривалась возможность переустановки колес для передвижения по трем типам железнодорожной колеи: — стандартной (шириной 1435 мм), принятой в СССР широкой колеи (1524 мм) и испанской (1670 мм). Замена колес с атомобильных на железнодорожные при работе четырех человек занимала около 45 мин. На участках с уклоном до 10 промилле Faun ZRS мог тянуть груз весом 120 т, на участках до 20 промилле — до 100 т. Из-за возросшей нагрузки усилили оси и тормозные барабаны.
Для соединения с железнодорожным составом спереди и сзади на рамах Faun ZRS смонтировали две толкающие плиты с буферами и сцепным устройством, а также пневмошланг для соединения с тормозной воздушной магистралью состава. С целью синхронизации момента включения тормоза тягача и ручных тормозов прицепленных вагонов, атакжедпя подачи предупредительных сигналов при железнодорожном движении, на крыше водительской кабины установили два мощных звуковых сигнала фирмы Hella (у выпущенных до июля 1943 г. тягачей имелся только один звуковой сигнал). Так как трение между железнодорожными колесами и рельсами было меньше, чем между резиновыми шинами и дорогой, при езде по рельсам тормозное усилие уменьшалось. У выпущенных до конца 1943 г. тягачей не было реверсивной передачи, однако позднее, в 1944 г., ее встроили. Используя реверс, на рельсах можно было развить максимальную скорость 39 км/ч в обоих направлениях. При езде по рельсам показания спидометра требовалось умножать на 0,9, причем спидометр показывал скорость в обоих направлениях.
В задней части кузова тягача располагалось отделение с двойной дверцой с каждой стороны. При движении по дороге там размещались железнодорожные колеса, тачка, опорная плита для домкрата и т. д. В передней части кузова находился балластный ящик, наполненный шпатом, для увеличения давления на заднюю ось, а также ящик с песком для для песочницы, необходимым для уменьшения скольжения колес при езде по обледенелым рельсам, особенно при трогании с места.
Длина, мм…… 6450
Ширина, мм …. 2440
Высота, мм….. 2550
Снаряженный вес, кг 10600
Двигатель 6-цилиндровый дизель KHD «F 6М 517»
— объем, см³.. 13540
— мощность, л.с… 150
— расход топлива, л/км 41/100
1. Rein hard Frank. Trucks of the Wehrmacht. — Schiffer Military History, Atglen, PA.
2. Martin Van Creve/d. Supplying War. Logistics from Wallenstein to Patton. — Cambridge University Press, 1977.
3. Б.Мюллер-Гиллебранд. Сухопутная армия Германии, 1933–1945/с.296. — М.: Эксмо, 2002.
4. Janusz Piekalkiewicz. The German National Railway in World War II. — Schiffer Military History, Atglen, PA.
5. Germany and the Second World War / Vol. IV, p. 1121. — Clarendon Press — Oxford, 1998.
6. Reinhard Frank, “Trucks of the Wehrmacht”, Schiffer Military History, Atglen, PA
При подготовке данной статьи также использовались материалы книги:
Walter J. Spielberger. Die Rad- und Vollketten- Zugmaschinen des Deutschen Heeres 1870–1945. — Motorbuch Verlag Stuttgart.
