пересудов, сплетен. В расследовании причин катастрофы принимали участие и сотрудники госбезопасности из Москвы – организации, при всей её репутации, весьма эффективной и располагавшей широкой сетью источников информации. Благодаря сообщениям её агентов («добровольных помощников», как они именовались в документах), работавших не только на заводе, аэродроме, но и в сопутствующих организациях и в ближайшем окружении конструктора, удалось собрать массу фактов, относившихся как к катастрофе, так и к предшествовавшим ей событиям. Проверялась любая версия, любая информация. Было даже предположение о диверсии, так как после вскрытия тел погибших членов экипажа, в брюшной полости лётчика Ф.А.Овечкина патологоанатом обнаружил автоматную пулю. Информация повергла чекистов в шок. Получалось, что лауреата Сталинской премии (в годы войны присуждённой закрыто по условиям секретности) и Сталинского авиаконструктора – убили! Но всё встало на свои места, после того как пулю передали в баллистическую лабораторию и оттуда пришёл ответ, что пуля не имеет следов нарезки от ствола и покинула гильзу в результате разрыва патрона из-за высокой температуры. Во время работы комиссии было допрошено более 30 человек, не считая сведений от негласных агентов-информаторов госбезопасности.
Обстоятельства гибели Генерального конструктора после тщательного расследования были доложены Сталину и Маленкову. И только по прошествии 57 лет после гибели В.М.Петлякова мы имеем возможность опубликовать эти материалы, до недавних пор – секретные.
Причиной катастрофы, как было указано в акте комиссии, явился пожар на борту самолёта на малой высоте. Как следует из этого документа, 'очаг пожара на самолёте Пе-2 14-11 находился на внутренней поверхности правого крыла и на правой части центроплана имеются следы пожара. Сильно обгорели обшивка правого элерона, поверхность водяного радиатора, шланги трубопроводов. Возможная причина – подтекание бензина в зоне правой мотогондолы'. К моменту удара о землю самолет находился в неуправляемом состоянии.
В акте судебной экспертизы, после осмотра трупов, было указано на то, что лётчик Ф.А.Овечкин и штурман М.Гундоров имели прижизненные ожоги. Они горели живыми в воздухе! Таким образом исключалась версия о вынужденной посадке.
Однако всякая случайность имеет свои корни и предысторию. Трагедия во многом была предопределена – об этом свидетельствует хроника предшествовавших событий.
Война. Катастрофа первых месяцев. Немцы стоят под Москвой. 22-й авиационный завод им. С.П.Горбунова, выпускавший Пе-2 в Москве, срочно эвакуируют в Казань и он начинает выпускать продукцию параллельно с местным авиазаводом №124 им. С.Орджоникидзе, который строил в это время серию ТБ-7 и Ли-2. Но вскоре два завода сливают в один, которому присваивают номер московского завода. Здесь же разместилось ОКБ Петлякова, которое занималось доработкой серийных Пе-2 и созданием новых модификаций. Заводскую площадь и людей разделили между двумя хозяевами, причём этот процесс шёл очень шумно: как сообщалось, '…взаимоотношения с местным 124-м заводом складываются плохо, доходит до драк при отбирании помещений'. Одни отвечают за Пе-2, другие – за ТБ-7. На одном заводе – два директора, два главных инженера…
Такое разделение вносило нервозность в работу двух коллективов, и когда первоочередной задачей стало немедленное увеличение выпуска Пе-2, то, как докладывали «стукачи», у инженеров и рабочих, строивших ТБ-7 под руководством И.Ф.Незваля, стали возникать «паникерские» разговоры о закрытии проекта.
Катастрофическое положение на фронтах привело к тому, что многих опытных специалистов цеха окончательной сборки и ЛИСа призвали в действующую армию. Их заменили молодые выпускники ФЗУ и старики, чей возраст был уже непризывной. Система «бронирования» только отрабатывалась. Это сразу же сказалось на качестве сборки. Кроме того, контрольные мастера не были закреплены за производственными группами, и в приёмке того или иного агрегата участвовали различные контролёры, что создавало условия для обезлички принятой работы. Закрепление контрольных мастеров было проведено только 11 января 1942 года. Такое же тяжёлое положение сложилось и на моторостроительном заводе №16.
Этот завод был эвакуирован из Воронежа осенью 1941 года, и разместился на территории Казанского моторостроительного завода №27, выпускавшего двигатели М-105, после слияния получив название Казанский моторостроительный завод №16. От безвыходности положения на завод даже пригнали большое количество узбеков в качестве рабочей силы. В своих стёганых халатах и тюбетейках в страшную зиму 1941 -42 годов, эти люди, толком не знавшие русского языка, производившие математические исчисления на пальцах и впервые увидевшие токарные и фрезерные станки, стали не помощью, а обузой. Многие из них умерли, не выдержав русских морозов и тяжелейших условий работы, когда полуголодные смены длились по 12 часов. Оставшихся быстро перевели в подсобные рабочие, а летом 1942 года отправили обратно. Положение на обоих заводах улучшилось во второй половине 1942 года, когда все поняли, что фашистам Россию не одолеть и «победа будет за нами». Только тогда с фронтов начали отзывать специалистов окончательной сборки. Но до этого было ещё далеко.
Особенно обострилось положение в декабре 1941 года. В коллективе Петлякова ходили слухи, что самолёт Пе-2, выпускаемый заводом им. С.П.Горбунова, будет снят с производства и заменён машиной Туполева.
Владимир Михайлович очень болезненно воспринимал эти разговоры и сильно нервничал.Он посылает шифрованную телеграмму наркому авиационной промышленности Шахурину, в которой ставит вопрос о своём выезде в Москву для личного доклада. Ответ пришел положительный, но о дате встречи нарком обещал сообщить дополнительно.
Именно в эти дни начинаются злоключения с будущим виновником трагедии – самолётом Пе-2 с заводским номером 14-11, завершившиеся «огненным пике» под Арзамасом.
30 декабря 1941г., на испытательном стенде при проверке бензосистемы самолёта 14-11 на герметичность, из-за превышения давления разорвало сразу пять бензобаков, которые были заменены.
31 декабря 1941г., уже ночью – в 3 часа 15 минут, контрольный мастер сборочного цеха Нуруллин представил к приёмке самолёт №14-11 военному представителю при цехе №8, который выявил 13 дефектов по группе электрооборудования и аэронавигации. В 8 часов 35 минут 12 дефектов были устранены. Окончательно сдавал машину уже контрольный мастер Тутубалин. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года, была принята винтомоторная группа, и самолёт был засчитан в план 1941 г. Впоследствии, при расследовании причин катастрофы 21 января 1942 г. начальник бригады се- рийно-конструкторского отдела Суконников и старший технолог сборочного цеха Румянцев сделали заключение, что дефекты электрооборудования, выявленные 31 декабря, не могли явиться причиной загорания проводки.
Люди старшего поколения, работавшие даже не в военное время в цехах окончательной сборки, прекрасно помнят, что такое работа в конце месяца, квартала, года. Эта битва за план не на жизнь, а на смерть. Нетрудно представить состояние работников и руководителей, когда сводка сдачи самолётов ежедневно ложилась на стол Верховного Главнокомандующего! Здесь уместно вспомнить слова директора
