летчика Максимова прошли благополучно.
В «Изделии 10» конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость – например, догнать противника, открывались прикрывающие створки и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час.
Самолет №10 предполагался в трех вариантах:
– скоростной маневренный истребитель;
– истребитель сопровождения;
– пикирующий бомбардировщик.
Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант – 2 ШКАС, 1 БС – можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм.
К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой. Несомненным катализатором использования этой новой схемы шасси следует назвать исследовательские работы ЦАГИ и испытания, проведенные на самолете СБ. Сразу несколько проектов перспективных самолетов имели в 1940 г шасси с носовой стойкой. Что касается «10», то здесь выбранное решение было продиктовано необходимостью – хвостовая часть была занята ДМ.
Следом за проектом №10 появился следующий – «Изделие 11» (Самолет №11). В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ – в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса.
В проекте №11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 г.
Самолет №1> Самолет №11
Двигатель М-71 М-71
Номинальной мощностью
на высоте 5000м 1700 л. с. 1700 л. с.
взлетной 2000 л. с. 2000 л. с.
Размах крыльев 9,5 м 8,5 м
Длина 8.350 м 7,850 м
Площадь крыльев 24 м
Полетный вес 3500 кг 3250 кг
Нагрузка на крыло 146 кг/м' 148 кг/м
Время набора высоты 8000 м
(с использованием ДМ) 8 мин 6-7 мин
Дальность 800 км 800 км
Максимальная скорость 750-800 км/час 750-800 км/час
Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.
В этих условиях конструкторы делают еще одну попытку перспективной разработки. Как обычно, весьма оригинальную. Основная ставка делается на прямоточки Меркулова, с помощью которых представлялось возможным добиться значительного увеличения максимальной скорости, скороподъемности и потолка. Так в конце 1940 г. была начата разработка самолета с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого двигателя М-71 и двух воздушно-реактивных ДМ. Эскизный проект, получивший условное обозначение «Д», был закончен в начале 1941 г. В короткий срок проект был одобрен экспертным советом НКАП, перспективную разработку решено было продолжать. Нужно отметить, что авторами было рассмотрено большое количество вариантов и схем, прежде чем они остановили свой выбор на одной из них. Наиболее целесообразной признали схему одномоторного двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, балки-фюзеляжи при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Проект «Д» представлялся как перспективный истреби- тель-перехватчик с мощным наступательным пушечным вооружением. Задуманный самолет воплощал в себе все достижения аэродинамики предвоенного периода. Вытянутый как пуля фюзеляж, ламинарный профиль стреловидного крыла, мощнейший двигатель М-71 (его мощность 2000 л. с. развивалась тогда только на бумаге) в сочетании с ДМ – все эти факторы должны были, по замыслу разработчиков, позволить новому истребителю разгоняться до фантастической по тем временам скорости – 850 км/час. Весной 1941 г. был закончен аэродинамический и весовой расчет проекта «Д». Полным ходом шли конструктивные проработки и увязки элементов планера самолета. Большинство задумок нигде ранее не встречались, поэтому поломать голову было над чем. Компоновка с толкающим винтом хотя и позволяла улучшить обтекание фюзеляжа (устранение обдувки фюзеляжа потоком от воздушного винта позволяло затянуть ламинарный характер обтекания поверхности и улучшить тем самым аэродинамику), однако являлась не вполне удачной с точки зрения аварийного покидания. Пилот, оставляя в воздухе кабину, непременно попадал во вращающийся воздушный винт. Катапульты тогда еще не были известны, поэтому конструкторам пришлось самим «изобретать велосипед». Поначалу планировалось установить сбрасываемый люк, затем решили установить откидывающийся вниз-назад фрагмент пола с «проваливающимся» креслом пилота. Задуманная схема должна была обеспечить покидание самолета вне зоны вращения воздушного винта.
Носовая часть фюзеляжа для удобства технического обслуживания и ремонта могла сдвигаться вперед по специальным направляющим. Это оригинальное решение позволяло отказаться от эксплуатационных лючков и обеспечить чистоту поверхности носовой части. Тонкое стреловидное крыло, предназначенное для высоких скоростей, требовало применения мощной посадочной механизации, способной довести посадочную скорость до приемлемых значений. Используемый в крыле ламинарный профиль не позволял, в свою очередь, этой механизацией увлекаться, так как характеристики его при установке предкрылков и различных щитков резко ухудшались. Одним словом – проблемы, проблемы, проблемы…
