командирского кресла всегда начинался с включения тумблеров генераторов, расположенных на пульте левого борта чуть позади летчика На этот раз я произвел запуск с правого кресла, поэтому тумблеры были мне не видны. Они остались невключенными. и бедняга аккумулятор «кормил» нас энергией до полного изнеможения.
Те, кто смотрел парад с тушинского поля, рассказывали о таком курьезе В тот момент, когда мы подошли к границе аэродрома, диктор по радио с пафосом объявил; «К границе нашего аэродрома приближается межконтинентальный лайнер Ту-114». У публики создалось искаженное впечатление о межконтинентальном лайнере Тем не менее, за участие в параде Изгейм получил от министра в подарок охотничье ружье, остальные отделались благодарностями.
После возвращения домой мы продолжили летные испытания Были определены расходы горючего и режим наибольшей дальности, после чего выполнен контрольный полет по маршруту Киев- Одесса-Кишинев протяженностью 600 км Мы вплотную подошли к испытаниям на отказные ситуации
Первый полет с выключением одного двигателя дался не легко. Проявляя присущую ему осторожность. Изгейм не рискнул остановить двигатель на расчетной высоте 1000 м и продолжил набор На 2000 м он осторожно уменьшил мощность одного мотора до режима малого газа Самолет на скорости 160 км/ч начал снижение 2,5-3 м/с. На подходе к высоте 1000 м Владимир Николаевич уменьшил скорость до 140 км/ч. Самолет продолжал снижаться. В следующем полете мы довели скорость до 120 км/ч. а снижение при этом составляло 2 м/с. Стало очевидным, что добиться горизонтального полета, а тем более набора высоты нам не удастся, поэтому делать попытку взлета с отказом одного двигателя на разбеге или в точке отрыва не имеет смысла.
Олег Константинович спокойно воспринял доклад о результатах испытаний. Я предложил продолжить поисковые одномоторные полеты с различными положениями закрылков, величинами крена и скольжения. Генеральный одобрил этот план и поручил мне разработать соответствующую программу. Он также предложил подготовить к полетам на Ан-14 кого-нибудь из наших летчиков Вскоре самолет освоили Иван Егорович Давыдов. Владимир Антонович Калинин и Юрий Владимирович Курлин. Большую часть всех последующих испытаний мы выполнили с Владимиром Антоновичем, который влюбился в «Пчелку» с первого полета и внес огромный вклад в ее доводку, за что я ему беспредельно благодарен.
Спустя некоторое время Олег Константинович на заседании НТС изложил следующий план доводки самолета
– заменить прямоугольное крыло новым крылом трапецеевидной формы с большим удлинением;
– заменить хвостовое оперение, сделать все рули щелевыми с дифференциальным отклонением;
– удлинить носовую часть фюзеляжа на один шпангоут и соответственно переместить вперед носовую стойку шасси, чтобы уменьшить нагрузку на нее от де- центрации тяги.
Со своей стороны я доложил о договоренности достигнутой с главным конструктором моторного КБ Веденеевым об увеличении мощности двигателя до 300 л.с., что достигалось путем подбора соотношения в смеси чистого авиационного бензина Б-70 с этилированным бензином Б-92 для увеличения октанового числа. Кроме того, я хотел проверить основные ЛТХ при замене трехлопастных металлических винтов на двухлопастные деревянные с самолета Як-12 Если результаты окажутся не хуже, я мог бы договориться с главным конструктором московской «винтовой фирмы» Г.М.Заславским об установке системы флюгирования лопастей Осуществить эти мероприятия было решено на втором экземпляре самолета, сборка которого к этому времени завершалась.
НАДЕЖНЫЕ КРЫЛЬЯ АН-32
Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»
Фото Н.И. Лизогубенко
10 марта 1995 г. специализированный пожарный самолет АН-32П получил Сертификат летной годности – событие, редкое в жизни авиации СНГ, где АН-32П стал восьмым по счету обладателем такого документа (ранее выдан М-28, Aн- 74, Aн-124-100, Ил-86, Ил-96, Ту-204 и Як-42). Это достойный повод ближе познакомить читателей «АиВ» с самолетом.
Когда почти 40 лет назад О.К.Антонов обдумывал проект пассажирского самолета Ан-24 вряд ли он представлял себе, сколь долгая судьба ожидает эту машину Однако Ан-24 оказался настолько удачным. так полно отвечал современным ему условиям производства и эксплуатации, интересам авиаперевозчиков и пассажиров что, непрерывно совершенствуясь, выпускался в течение 20 лет в более чем 40 модификациях Широкому распространению машины способствовали ее экономичность, простота и дешевизна эксплуатации легкость освоения летно-тех- ническим составом Но главное, что привлекало заказчиков, это высокая надежность, которую демонстрировал как самолет в целом, так и все его важнейшие системы и агрегаты Вполне естественно, что зарекомендовавшая себя подобным образом машина послужила основой для целого семейства модификаций, в котором значительное место занимают транспортные варианты.
Первым шагом в этом направлении стал Ан-24Т. оснащенный небольшим хвостовым грузолюком. Его эксплуатация и проведенные исследования показали, что грузоподъемность. дальность полета машины и размеры грузовой кабины оптимальны для значительной части транспортных задач, стоящих перед гражданскими и военными авиаперевозчиками Такой вывод навел на мысль превратить Ан-24 в полноценный транспортный самолет, тем более, что высокое расположение крыла и небольшая высота пола над уровнем земли облегчали эту задачу.
Так в 1969 г появился Ан-26,грузовая кабина которого была оборудована всем необходимым, а в модифицированной хвостовой части фюзеляжа находился значительный по размерам грузолюк. В процессе модификации был учтен многолетний опыт эксплуатации «двадцать четверки», устранены выявленные недостатки и использованы резервы конструкции. Поэтому Ан-26 никогда, даже в самом начале, не считался «сырым» самолетом При выполнении перевозок, десантирований, специальных задач, включая и полеты в тяжелейших условиях эксплуатации, он неизменно показывал себя с лучшей стороны. Надежность стала «фамильной чертой» созданных в Киеве транспортных самолетов.
Может быть, поэтому правительство Индии, вставшее перед необходимостью обновить парк транспортных самолетов страны, остановило свой выбор на антоновской фирме Хотя, конечно, сыграла свою роль и общая ориентация на дружбу с СССР, и добрая репутация закупленных ранее Ан-12 Во всяком случае, итальянский, английский и канадский самолеты- конкуренты индийские специалисты отвергли как не отвечающие крайне жестким требованиям к машине, которая должна была совершать полеты в самые труднодоступные высокогорные районы на границе с Китаем и Пакистаном. Высокая тяговооруженность такого самолета должна сочетаться с улучшенной проходимостью по необорудованным аэродромам и автономностью эксплуатации с удаленных площадок А значит, вновь на первое место выдвигается требование надежности.
Исходя из этого, новый самолет стали создавать на базе Ан-26, оснастив его более мощным двигателем АИ-20ДК Основанный только на проверенных конструктивно-технологических решениях, доведенный в ходе почти двадцатилетней эксплуатации на Ан-12 и Ил-18. этот «движок» по своей надежности не уступал агрегатам планера. Пользуясь случаем в ходе очередной модификации самолета вновь «подчистили» выявленные мелкие огрехи, несколько усилили крыло и увеличили энергоемкость тормозов для посадок с повышенной скоростью в разреженном воздухе высокогорья. Максимальная
