15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый перелет АН-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ, в том числе П.Балабуев, В.Шаталов (начальник ЛИиДБ) и О.Котляр (начальник производства), на самолетах АН-12, Ан-24 и Ан-32. Хотя накануне «Антей» с грузом был облетан в районе Ташкента, дальний перелет потребовал от экипажа, возглавляемого летчиком- испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлета возникла вибрация, а затем тряска самолета. Ее интенсивность была такова, что летчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолет, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелет. Совершив еще одну промежуточную посадку в Моздоке, «Перевозчик» благополучно приземлился на аэродроме в Святошино.
дополнительные исследования выявили причину тряски - неблагоприятная интерференция между самолетом-носителем и установленным спецгрузом ранее недооценивалось. Поэтому перед перевозкой следующего центроплана его навеску доработали: сам спецгруз несколько сместили назад, а пространство между ним и фюзеляжем закрыли специальными обтекателями. Тогда же установили систему защиты груза от обледенения в полете, включающую 1000-литровый бак со спиртом, электронасос подачи, коллекторы и распылители. Проведенный 13 сентября 1981 г. перелет по маршруту Ташкент-Киев прошел без посадок и показал высокую эффективность принятых мер.
Для перевозки спецгруза №2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль «Руслана» располагалась вдоль фюзеляжа «Антея» и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в ее носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на «Перевозчик» установили дополнительный киль - вертикальное оперение самолета Ан-26 с застопоренным рулем. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 г.
В 1983 г. под вариант «Перевозчик» модифицировали еще один «Антей» -машину №01-03. В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 г. Кроме того, в 1987-1994 гг. было выполнено шесть полетов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №01-01 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа В.А.Самоварова 23 октября 1994 г. В общей сложности за 14 лет эксплуатации «Перевозчики» выполнили свыше 100 полетов, доказав универсальность «Антея». За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 г. была удостоена Государственной премии Украины.
К настоящему времени Ан-22 №01 -01 отслужил свой срок. Машина №02-03 с 1993 г. находится в разобранном состоянии, и судьба ее не определена. «Антеи» №№01-03 и 05-09 продолжают эксплуатироваться, имея регистрационные номера UR-64460 и UR-09307 соответственно. Первая из них, ресурс которой продлен до 33 лет, в 1992 г. была арендована на полгода болгарской авиакомпанией «Air Sofia», где летала под регистрационным номером LZ-SGB. Ю.Курлин и В.Лысенко выполнили на ней полеты во многие страны, в частности, возили вертолеты Ми-8 из Польши на Сейшельские о-ва. В 1997 г. Ан-22 №01-03 обеспечивал постройку в Киеве самолета АН-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре - из Запорожья двигатель. «Антей» №05-09 в феврале 1995 г. совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Эфиопия), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолета №02-03, и в октябре 1996 г. вновь ввели в эксплуатацию.
Самолет-амфибия, ракетоносец и другие
В 1961-70 гг. был разработан целый ряд вариантов Ан-22, которые не вышли за рамки технического предложения. В 1961-62 гг., в соответствии с решением МО СССР, параллельно с разработкой «изд. 100» проводились НИР по военно-транспортной амфибии для дальних воздушных перевозок боевой техники и грузов массой до 30 т, включая ракеты и их топливо. Амфибия должна была обеспечивать парашютное и посадочное десантирование грузов, в том числе на воду. Самолет предназначался также для снабжения подводных лодок в открытом море; проведения спасательных операций; постановки мин; обнаружения и поражения подлодок противника. Амфибия разрабатывалась на базе «сотки», фюзеляжу которой придавались лодочные обводы с необходимой киле-ватостью и реданами. Рассматривались два варианта гидродинамической компоновки. По первому самолет оснащали поддерживающими поплавками, закрепленными на фюзеляже. По второму -подкрыльевыми поплавками и убирающимся в полете лыжно- крыльевым шасси (носовая опора - водная лыжа, основные - два подводных крыла). Модель амфибии первого типа в масштабе 1:20 испытывалась в гидроканале ЦАГИ с целью определения гидродинамических характеристик.
При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 г. выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой - Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова мало- габаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч, а дальность полета - 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 г. Ан-22 №01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972г., на самолете №01 -07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самова-рова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А* прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122.
