Дмитриевича обостряется тахикардия, и его переводят в Горький: с февраля 1950 г по июль 1951 г. он возглавляет 142-ю ИАД ПВО, затем по ноябрь 1952 г. – Учебный центр ночной подготовки и боевого применения ИА ПВО. Он много летает на Як-17 и МиГ-15, но болезнь все чаще напоминает о себе, и в 1953 г. его отстраняют от полетов на реактивных самолетах. 1 ноября 1954 г. Владимир Дмитриевич окончил авиафакультет Академии Генерального штаба и в течение последующих 20 лет генерал Лавриненков занимал командные должности в армиях ПВО в Киеве, Риге, Минске. В 1966 г. он вновь возвращается в Киев на должность командующего 8-й армии ПВО.
В 1974 г. состояние здоровья Владимира Дмитриевича резко ухудшилось. Проведя обследование в госпитале Киевского военного округа, обнаружили в его грудной клетке очень большую опухоль. Лавриненков отправляется в Москву, где в Центральном военном госпитале хирург п-к В. Маслов удалил у него опухоль весом 600 г! Операция прошла успешно, и Владимир Дмитриевич прожил еще 14 лет, работая начальником штаба, заместителем командующего ГО УССР, а позже – консультантом Киевского высшего военного училища ПВО. Сердце этого легендарного, мужественного и благородного человека, любимого всеми, кто его знал, перестало биться 14 января 1988 г.
«Грипен» и его конкуренты.
Андрей Ю. Совенко/ «АиВ» Фото Lockheed Martin
2 февраля 1999 г. исполнилось 25 лет со дня первого полета YF-16. Последовавшие за ним 18 месяцев стали настоящим кошмаром для европейских истребительных фирм. За такое короткое время американская корпорация General Dynamics, ранее построившая довольно неудачный F-111, сумела завоевать половину всех заказов на истребители в западном мире… F-16 Fighting Falcon, производящийся сегодня корпорацией Lockheed Martin, стал «классиком при жизни» – к 1 января текущего года заказчикам в 19 странах* было поставлено совершенно фантастическое по нынешним временам количество «Сражающихся соколов» – 3872 экземпляра и заказано еще 160 штук. Постройка F-16 идет на сборочных линиях в 5 странах при участии аэрокосмических фирм 13 государств. Общий налет с-тов этого типа к концу 1998 г. превысил 8 миллионов часов.
Все эти годы европейская авиапромышленность жаждала реванша, усердно работая над боевыми машинами нового поколения, призванными превзойти F-16. Однако появившиеся в конце концов «Ра-фаль» и «Еврофайтер» оказались слишком дороги для большинства покупателей, особенно для тех, кто впервые приобретает многофункциональный истребитель западного производства. Именно это стало объективной почвой для получения «Грипеном» шанса в небогатых странах бывшего Варшавского пакта, Южной Африке и Чили. Но американцы тоже не сидели сложа руки. Они создавали все новые и новые варианты F-16…
По дороге эволюции
В 1977 г. в ВВС США (USAF) поступили первые серийные F-16 Block 1, по тогдашней классификации – легкие истребители воздушного боя, предназначенные для действий исключительно днем в простых метеоусловиях. Созданные под заметным влиянием успехов МиГ-21 во Вьетнаме, эти самолеты вобрали в себя все лучшие качества советского истребителя, но реализованные уже на уровне американской технологии второй половины 70-х гг. Без сомнения, в ближнем воздушном бою F-16 стал тогда лучшим в мире. По крайней мере, он был единственным, способным выполнять установившиеся маневры с перегрузками большими, чем мог выдержать пилот. Однако выдающиеся способности по ведению боя типа «собачья свалка» были единственным пунктом в перечне боевых возможностей новейшего истребителя США. Никакие другие боевые задачи на него возложить было невозможно, а на пороге 80-х гг. это уже воспринималось как расточительство. Перед «Дженерал Дай-немикс» была поставлена задача обеспечить всепогодность применения самолета и наделить его способностью нанесения ударов по наземным целям.
Однако поскольку F-16 тогда покупали и в первозданном виде, «Дженерал Дайне-микс» (GD) не стала ломать производство и предпринимать радикальные шаги по изменению его облика. Фирма избрала путь постепенного, от серии к серии, накапливания необходимых качеств, каждый раз предлагая заказчикам модели, все более приближающиеся к их требованиям, но никогда не устраивающие их до конца. Тем самым создавалась почва для приобретения все новых версий F-16 и модернизации ранее закупленных экземпляров, а заказчик, однажды связавшись с GD, надолго терял возможность вырваться из этого заколдованного круга. (Кстати, не в этом ли секрет коммерческого успеха F-16? Но оставим в покое маркетинговую политику GD, в конце концов, она продавала хорошие самолеты, с каждой серией становившиеся все лучше.)
«Даже путь в тысячу миль начинается с первого шага», – сказал однажды Председатель Мао. Свой путь к многофункциональности F-16 американцы начали сразу после поступления первых «Соколов» в войска, создав вариант F-16XL. Самолет отличался отсутствием горизонтального оперения, удлиненным фюзеляжем и новым дельтавидным крылом большой площади, изготовленным главным образом из композитов. Для реализации ударных функций истребитель оборудовался 29 (!) узлами крепления внешних грузов, из которых только 6 предназначались для ракет, остальные – для бомб. Одноместный F-16XL взлетел 15 июля 1982 г., двухместный – в октябре. За три года испытаний оба прототипа совершили 798 полетов общей продолжительностью 940 часов. Как сообщается, к лету 1985 г. новый вариант доказал свою способность наносить удары по наземным целям, но на год раньше USAF уже предпочли ему F-15E Strike Eagle. В результате эти самые необычные варианты F-16 окончательно превратились в экспериментальные машины, на которых до 1994г. отрабатывали и аэродинамику крыльев перспективных истребителей и сверхзвуковых пассажирских самолетов.
Итак, тяжелым бомбовозом F-16 не стал, вместо этого GD сделала ставку на оснащение самолета небольшим количеством управляемых средств поражения класса «воздух-земля». Для начала на истребитель поставили радар Westinghouse APG-68 (вместо APG-66), который обеспечил применение ракет AGM-65D Maverick. Это случилось на F-16C Block 25, впервые взлетевшем 15 июня 1984 г. Кроме того, самолет получил новые оборудование кабины, электросистему, систему жизнеобеспечения и вмонтированную в основание киля увеличенных размеров аппаратуру РЭБ, которая на F-16A/B размещалась в подвесном контейнере. Впоследствии эти особенности стали общими для всех вариантов истребителя. 14 сентября 1984 г. в небо поднялся двухместный F-16D Block 25, сохранивший габариты, массу и оборудование одномест-* Бахрейн, Бельгия, Венесуэла, Голландия, Греция, Дания, Египет, Израиль, Индонезия, Иордания, Корея, Норвегия, Пакистан, Португалия, Сингапур, США, Таиланд, Тайвань, Турция. Еще две страны – ОАЭ и Новая Зеландия приняли решение о закупке F-16, но пока не получили их. Кстати, МиГ-21 эксплуатировались не менее чем в 38 государствах.
ного варианта, но отличающийся на 580 кг меньшим запасом топлива и, соответственно, меньшей дальностью полета. С точки зрения многофункциональности F-16C/D Block 25 недалеко ушли от F-16A/B, но в то же время, они остались достаточно легкими (масса пустого снаряженного – 7620 кг), а значит, обладают высокими характеристиками в ближнем воздушном бою.
12 июня 1986 г взлетел F-16C Block 30, отличающийся от предыдущей версии расширенной памятью компьютеров и возможностью нести противорадиолокационные ракеты AGM-45 Shrike, а также новые УР «воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM. Соответствующий двухместный F-16D был поднят в воздух 30 июля. Начиная с Block 30, все F-16C/D получили новую конструкцию двигательного отсека, часто называемого
