причем нередко самолеты находились в воздухе более 12 часов. Своеобразной презентацией боевых качеств Ил-38 стали крупномасштабные учения «Океан», проводившиеся в марте-апреле 1970 г. На них экипажам 24-го полка пришлось действовать в очень сложных гидрометеорологических условиях. Выполняя низковысотные полеты в Норвежском море при волнении в 3-4 балла, Ил-38 с помощью магнитометров установили контакт с подводной лодкой и следили за ней в течение 1,5 часов. Через несколько дней в том же море было выставлено «поле» из пятидесяти РГБ-1 и обнаружена субмарина, за которой экипажи Ил-38 следили в течение 7 часов. В дальнейшем столь крупных учений не проводилось, но в ежегодных маневрах флотов Ил-38 задействовались постоянно, в т. ч. и в качестве самолетов-ретрансляторов или даже воздушных командных пунктов.
Еще одной важнейшей задачей, возложенной на вооруженные Ил-38 части, стало ведение разведки. Именно для этих целей часть самолетов оснастили станциями РТР «Вишня» и «модернизировали» подготовку многих операторов СПИУ. Самолеты использовались для обнаружения и слежения за надводными кораблями стран НАТО, прежде всего авианосными ударными группами (АУГ). Для этого, например, экипажи 77-го полка летали из Николаевки на боевую службу к Японским островам, а 145-й ОПЛАЭ наведывались к берегам туманного Альбиона. Кроме того, Ил-38 достаточно широко эксплуатировались с авиабаз дружественных Советскому Союзу иностранных государств. С осени 1970 г. Ил-38 с советскими экипажами и с опознавательными знаками ВВС Арабской Республики Египет вели разведку в Средиземном море. С начала 80-х гг. география базирования Ил-38 в этом регионе значительно расширилась, а в спецкомандировках побывали экипажи со всех флотов. Они регулярно выполняли разведрейды с аэродромов Сирии и Ливии, в том числе для наблюдения за действиями американских линкоров во время Ливанской войны 1982 г.
Взлетает Ил-38 из эскадрильи INAS 315 ВМФ Индии
Ил-38 of INAS 315 of Indian Navy is taking off
Индийский Ил-38 на аэродроме АРЗ № 20 (г. Пушкин)
Indian Ил-38 at АРЗ (Aviation Repair Plant) No. 20 airfield (Pushkin town)
Схема постановки полукольцевых барьеров из РГБ-1
Scheme of halfring-shaped barriers from РГБ-1 disposition
Ил-38 из 77-го ОПЛАП ДД после аварии 12 декабря 1987 г.
Ил-38 of the 77th ОПЛАП ДД after crush on December 12, 1987
Взлетает Ил-38 учебного центра морской авиации РФ
Ил-38 of training centre of Navy aviation of RF if taking off
В 1980 г. Ил-38 145-й ОПЛАЭ появились в Демократической Республике Йемен, базируясь сначала в Адене, а с 1983 г. на крупной авиабазе Эль-Анад. Оттуда они выполняли полеты над Аравийским морем и северной частью Индийского океана. Одним из участников тех событий был штурман корабля, ныне м-р запаса А. Б. Абдулаев. Обратимся к его воспоминаниям. «В Йемене постоянно находилась пара наших самолетов, причем каждые два месяца проходила ротация техники и экипажей. Машины из Риги перелетали в Ташкент, а оттуда через территорию Ирана шли к Аравийскому полуострову. Вылеты на боевую службу выполнялись с периодичностью примерно один раз в пять-шесть дней. Работали только парами. Нашей главной задачей были поиск и отслеживание авианосных групп ВМС США. Обычно перед вылетом мы получали информацию из Москвы о примерном местонахождении интересующих нашу разведку кораблей, которые, как правило, следовали в район Персидского залива. К месту поиска мы старались следовать скрытно, на высоте 100-150 м, сохраняя радиомолчание. Но если по прибытии в указанный район авианосец не удавалось обнаружить в радиусе 50-60 км, то поднимались на 6-7 тыс. м и вели поиск с помощью бортовой РЛС. Она засекала крупный корабль за 260-280 км, хотя и не позволяла отличить авианосец от танкера, которых в этом регионе довольно много. Получив радиолокационный контакт с целью, мы снова снижались и, выйдя на группу боевых кораблей, обязательно их фотографировали и, если позволял остаток топлива, выдвигались на 60-80 км вперед ордера для поиска подводной лодки. Дело в том, что каждая американская АУГ сопровождалась ядерной субмариной, следовавшей как раз на таком удалении по курсу эскадры.
Первичный поиск велся с помощью магнитометра, поэтому приходилось снижаться до 50, а иногда и до 30 м, (с ведомого самолета было видно, как за ведущим на поверхности океана остается бурун). На этих высотах самолет пилотировался исключительно вручную, автопилот включать запрещалось, да и каждый летчик прекрасно понимал, чем грозит его отказ на такой высоте. Ходили галсами, поперек предполагаемого курса лодки, и если на ленте магнитометра появлялась характерная отписка, то нередко ставили четыре РГБ-1 для уточнения контакта. Буи при этом выставлялись крестом, что позволяло определить направление движения субмарины. Когда наличие лодки подтверждалось, следовал доклад в Москву или в штаб Балтфлота, откуда обычно поступал приказ идти на базу – продолжение операции обходилось весьма дорого, ведь один РГБ-1 стоил примерно как цветной телевизор. Стоит отметить, что в той части океана постоянно патрулировали советские подлодки, которые тоже интересовались авианосцами, поэтому обнаруженный нами подводный корабль мог вполне оказаться своим, и, продолжая кружить над ним, мы могли оказать услугу американцам. Возможности же по индентификации цели на борту Ил-38 были весьма скромными. ППС «Беркут» в отличие от аппаратуры «Ориона» не могла это сделать вообще, а определить тип лодки по шумам на слух мог оператор, обладающий великолепными музыкальными способностями (каковых лично мне знать не довелось), остальным удавалось отличить лишь атомную лодку от дизельной. Так что доклад «наверх» имел актуальность и в этом аспекте – там достаточно точно знали, где находятся свои субмарины.
Если поступал приказ продолжать поиск подлодки, экипаж приступал к постановке перехватывающих полукольцевых барьеров из тех же РГБ-1. Не помню случая, чтобы мы в этом деле полагались на электронику «Беркута». Даже если в данный момент она работала устойчиво, всегда присутствовало опасение, что в любой момент может произойти отказ, и тогда продолжить выполнение задания станет невозможным, ведь средств точной навигации на самолете не было, и только сама машина знала, куда сбросила буи, а у нее не спросишь. Поэтому все делалось вручную с помощью планшетки, логарифмической линейки и секундомера. Так как представление, в какую сторону движется лодка, уже было, то в этом направлении полукольцом выставлялись один, а затем и второй барьеры. При прохождении через них субмарины на борт Ил-38 поступала информация, позволявшая существенно уточнить ее курс. Так, если по сигналам от буев, выставленных крестом, можно было судить о курсе лодки с погрешностью в 45°, то после прохождения первого барьера эта погрешность уменьшалась вдвое, а после второго не превышала 10-11°. Работа эта требовала точных и слаженных действий всего экипажа, но особую важность приобретал профессионализм штурмана корабля, для подготовки которого из выпускника училища требовалось около 5 лет.
Ремонт Ил-38 на АРЗ № 20
Repair of Ил-38 at AP3 No.20
Идет обслуживание двигателей
Maintenance of engines
С 1985 г. вместо 145-й эскадрильи полеты из Эль-Анада стал выполнять 77-й полк. Авиаторов этой части вообще можно считать «маститыми путешественниками» – им также довелось поработать с территории Вьетнама, Мозамбика и Эфиопии. Причем посещение последней страны стоило тихоокеанцам двух самолетов. В 1984 г. во время нападения эритрейских сепаратистов на авиабазу Асмара среди другой
