Pilotless target М-17ПФ (on the basis of МиГ-17ПФ)
Самолет-мишень М-17П (на базе МиГ-17П). Все мишени этого семейства могли пилотироваться летчиком, например, при перелете с завода на полигон
Pilotless target М- 17П(оп the basis of МиГ-17П)
Было построено несколько экземпляров имитаторов «Кометы», которые использовались следующим образом. Самолет-носитель с подвешенным СДК взлетал и следовал в район цели. Экипаж носителя должен был работать с ним, как и с реальной ракетой, исключение составлял запуск двигателя на имитаторе, который производился его пилотом. Штурман-оператор, обнаружив цель, переводил аппаратуру в режим автосопровождения и затем давал команду пилоту СДК на запуск двигателя. После этого производилась отцепка и наведение имитатора на цель, причем его пилот в управление не вмешивался. Если машина не отклонялась от нужной траектории, то за 500-600 м до цели летчик отключал автопилот и следовал на аэродром. Результаты пуска анализировались по данным КЗА.
Госиспытания комплекса проходили с июля 1952 г. по январь 1953 г. и завершились запуском «Кометы» в серийное производство и принятием ее на вооружение. Однако после окончания испытаний использование СДК-5 продолжилось. Дело в том, что реальные пуски ракет заканчивались их разрушением. Это побудило военных использовать в процессе боевой подготовки имитаторы, что позволило более эффективно вести работы по совершенствованию комплекса и отработке его применения. Согласно директиве Главного штаба ВМФ № 53280 от 30 августа 1955 г., в составе авиации Черноморского флота началось формирование 124-го тяжелобомбардировочного авиационного полка дальнего действия, в который вошли 12 носителей Ту-4КС и другие самолеты, в том числе два СДК-5. Существовала аналогичная часть и на Северном флоте.
Опытный самолет СИ-21. Под вторым аэродинамическим гребнем расположен контейнер с кинокамерой
СИ-21 test plane. Camera pod is under the second flow correcting airfoil
Опытный самолет И-340 (СМ-1)
20 апреля 1951 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1282-648, предписывающее ОКБ-155 построить на базе МиГ-17 самолет И-340 с двумя двигателями АМ-5. Этот бесфорсажный ТРД создавался в ОКБ А. А. Микулина и представлял собой уменьшенный вариант АМ-3, самого мощного в то время советского реактивного двигателя. И-340 должен был развивать на высоте 2000 м максимальную скорость 1160 км/ч, а на 10000 м – 1080 км/ч, набирать высоту 10000 м за 2,9 минуты и обладать практическим потолком не менее 16500 м.
В ОКБ-155 самолет получил шифр СМ-1. Для сокращения сроков создания машины Микоян предложил использовать опытный СИ-02, который оснастить двумя АМ-5, расположив их рядом в хвостовой части фюзеляжа. Проектирование началось в мае 1951 г. и завершилось в сентябре. Применение новой силовой установки потребовало изменить форму хвостовой части фюзеляжа и позволило увеличить емкость топливной системы. Кроме того, увеличили площадь сечения каналов воздухозаборника. В низу хвостовой части оборудовали отсек для тормозного парашюта.
Опытный самолет СИ-16
СИ-16 test plane
Серийный МиГ-17АС
Serial МиГ-17АС
Из-за задержки с поставкой двигателей в конце года сборка СМ-1 была приостановлена и завершилась в марте 1952 г. Заводские испытания проводили летчики Г. А. Седов и К. К. Коккинаки, которые обнаружили целый букет конструктивных недостатков самолета и двигателя. Седов вспоминал: «СМ-1, получивший в обиходе прозвище «Люська»,… отличался недостаточно герметичной кабиной, позволявшей сохранять постоянное давление лишь при работающих двигателях. В случае их отказа необходимо было срочно снижаться. Малейшая задержка, и у летчика открывались кровотечения, а подобные отказы были не редкость. В полете нередко наблюдались остановки или помпаж двигателей при резкой даче секторов газа».
В процессе испытаний АМ-5, развивавший на «максимале» тягу до 2000 кгс, заменили более совершенным АМ-5А с тягой до 2150 кгс. Суммарная мощность двух двигателей была выше, чем одного ВК- 1Ф на форсаже. Это благоприятно сказалось на летных характеристиках СМ-1, так, его максимальная скорость на высоте 5000 м увеличилась до 1193 км/ч, чуть-чуть превысив скорость звука. Кроме того, новые ТРД были более экономичными, чем ВК-1Ф, что в сумме с возросшим запасом топлива привело к существенному увеличению радиуса действия машины. Однако в целом характеристики были признаны недостаточными для сверхзвукового истребителя, и для их улучшения Микулин решил оснастить АМ-5А форсажной камерой. Такой двигатель получил обозначение АМ-5Ф, но так и не был подготовлен для установки на самолет. На базе него создали более мощный РД-9, который нашел применение на МиГ-19. Опытный СМ-1 в дальнейшем использовался для исследования влияния стрельбы из пушек на работу двигателей.
Другие опытные самолеты и летающие лаборатории на базе МиГ-17
В 1952 г. на серийном МиГ-17 отрабатывали бустер БУ-1А, установленный в канале управления рулем высоты. Бустер размещался в киле. В том же году другой серийный самолет для улучшения характеристик продольной устойчивости и управляемости оснастили горизонтальным оперением со стреловидностью 55° (вместо 45°) по линии 1/4 хорд и увеличенной до 3,47 мг (вместо 3,10 м2) площадью. Испытания показали, что продольная управляемость при полете на больших числах М улучшилась. В конце 1954 г. на базе серийного МиГ-17 был построен самолет-лаборатория, получивший заводской шифр СИ-10. По рекомендациям ЦАГИ его оснастили новым крылом, которое должно было обеспечить улучшение характеристик маневренности, устойчивости на критических углах атаки, взлета и посадки. Крыло разработали в ОКБ-155. Оно не имело излома по передней кромке и аэродинамических гребней, но оснащалось автоматическими предкрылками и выдвижными закрылками новой конструкции. Предкрылок отклонялся на 12°, а закрылок – на 16° при взлете и на 25° при посадке. Впервые на реактивном МиГе применили интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. Они располагались снизу крыла перед закрылками и выпускались при отклонении элеронов больше, чем 6°. СИ-10 оснастили управляемым стабилизатором с углами отклонения от -5° до +3°, который перемещался одним бустером БУ-14, при этом сохранили рули высоты. Все эти доработки привели к увеличению массы самолета на 232 кг. Заводские испытания провели в начале 1955 г. Г. К. Мосолов, Г. А. Седов и А. Н. Чернобуров. Государственные испытания, в том числе и специальные исследования на штопор состоялись в июне-июле 1955 г. Летчики ГК НИИ ВВС С. А. Микоян, В. Н. Махалин, А. П. Молотков и Н. А. Коровин выполнили 47 полетов с общим напетом 32 часа 10 минут. Испытания показали, что управляемый стабилизатор и интер-цепторы существенно улучшили характеристики управляемости самолета, особенно на больших высотах и скоростях. С другой стороны, автоматические предкрылки, значительно увеличившие массу машины, не дали больших преимуществ в маневренности.
Серийный МиГ-17П, получивший в ОКБ-155 шифр СП-11, был доработан под установку пеленгатора перехвата – опытной РЛС «Встреча-1», сопряженной с радиодальномером «Град» и оптическим прицелом АСП-4НМ. На самолете также установили инфракрасный прицел СИВ-52, предназначавшийся для боевого применения ночью. Он располагался в кабине пилота над приборной доской и мог перемещаться по специальному рельсу. В аварийной ситуации СИВ-52 убирался специальным воздушным цилиндром, срабатывавшим при катапультировании. Доработку машины закончили 5 декабря 1954 г. и после контрольного облета передали ВВС. В 1956 г. на серийном МиГ-17ПФ проводились испытания еще одного теплопеленгатора, имевшего обозначение «Юпитер».
С целью испытания новой радиолокационной станции ШМ-60 опытным заводом № 155 совместно с КБ-1 МОП было переоборудовано два самолета МиГ-17ПФ, получивших шифр СП-16. Заводские летные испытания станции ШМ-60 завершились в октябре 1957 г. с положительным результатом, однако в серийное производство она внедрена не была. На одном из серийных МиГ-17ПФ испытывалась аппаратура «Глобус-2». При этом был доработан киль под установку антенны ДДВ-1 и носовой обтекатель под установку двух таких
