Lim-5M. Последний Lim-6bis с заводским № 1J 06-40 покинул сборочный цех 25 февраля 1964 г. К тому времени было построено и получено переделкой из более ранних вариантов 70 машин этого типа.
С 15 апреля по 24 июня 1964 г. прошли государственные испытания Lim-6bis, в которых задействовался серийный экземпляр № 1J 05-04. Самолет имел нормальную полетную массу 5550 кг, максимальную – 6500 кг. Оснащенный внешними подвесками, он показал на высоте 3000 м максимальную скорость 1019 км/ч и смог забраться на 10000 м за 8,3 мин. В целом Lim-6bis считался достаточно удачной машиной и в течение ряда лет оставался основным истребителем-бомбардировщиком Польши. Некоторое число этих самолетов было поставлено в ГДР, Египет и Индонезию.
В 1971 г. по образцу Lim-6bis началось переоборудование устаревших к тому времени перехватчиков Lim-5P. При этом демонтировалась РЛС, а для сохранения центровки аккумулятор переносился в носовую часть фюзеляжа. На крыле устанавливались пилоны для подвески вооружения. Проводилась и частичная замена оборудования, в частности, вместо радиовысотомера РВ-2 устанавливался более современный РВ- УМ. Тормозной парашют на этих самолетах не применялся. Машины получили новое обозначение – Lim- 6M.
В процессе работы над Lim-6bis велись поиски наиболее удачного варианта фоторазведчика на его базе. Так, летом 1964 г. испытывался самолет CMR, оснащенный AFA-39 на подвижной платформе в нижней части фюзеляжа и еще двумя боковыми камерами. Однако на вооружение был принят Lim-6R с одним AFA-39 в фюзеляжном отсеке. По типу этого самолета было переоборудовано и несколько Lim-5R получивших обозначение Lim-6MR.
Китайские варианты
По некоторым сведениям, к середине 50-х гп ВВС Народной освободительной армии Китая (НОАК) уже имели на вооружении МиГ-17/17Ф, которые были поставлены Советским Союзом и получили местное обозначение J-4. В 1955 г. на завод в Шеньяне была передана документация для лицензионного производства МиГ-17Ф, а в июле следующего года начались летные испытания китайского варианта истребителя, обозначенного J-5. По своим ЛТХ он почти не отличался от советского прототипа. Одновременно на заводе в Харбине развернулось производство двигателя ВК-1Ф, которому присвоили индекс Xian WP-5. Выпуск J-5 китайцы прекратили в 1959 г., изготовив 767 истребителей. Часть этих самолетов под обозначением F-5 была поставлена на экспорт.
В 1961 г. началось создание первого китайского всепогодного перехватчика J-5A, являвшегося аналогом МиГ-17ПФ. Самолет оснащался РЛС «Изумруд» и вооружался тремя пушками НР-23. В июле 1964 г. завершилась сборка опытного экземпляра, а в ноябре он совершил первый полет. В следующем году перехватчик запустили в серийное производство. Его экспортный вариант получил обозначение F-5A.
На базе J-5 в 1965 г. специалисты завода в г. Ченгду приступили к созданию двухместного учебно- тренировочного самолета JJ-5, предназначенного для замены УТИ-МиГ-15. Новая «спарка» оснащалась РЛС и бесфорсажным двигателем Xian (ХАЕ) WP-5D (лицензионная копия ВК-1А). На самолете имелось переговорное устройство СПУ-2П, вооружение состояло из одной пушки типа «23-1» (аналога НР-23), установленной справа от носовой стойки шасси. Первый полет опытного JJ-5 состоялся 8 мая 1966 г. После завершения испытаний на заводе в Ченгду началось серийное производство, продолжавшееся до конца 1986 г. В общей сложности, по информации справочника Jane's Aircraft Upgrades, был построен 1061 экземпляр JJ-5.
По утверждению китайских специалистов, как учебно-тренировочный самолет JJ-5 превосходит УТИ- МиГ-15. Демонстрационная группа китайских ВВС по высшему пилотажу и поныне выступает на этих машинах. «Спарки» поставлялись на экспорт под обозначением FT-5 и были весьма популярны в ряде стран. Так, по информации того же справочника, Албания получила 35 машин, Пакистан – 20, Шри-Ланка и Зимбабве – по две.
Над просторами 1/6 части суши*
В Советском Союзе МиГ-17 эксплуатировались в ВВС, авиации ПВО и ВМФ, а также в ДОСААФ. Какой бы большой ни была журнальная статья, однако в ней, к сожалению, невозможно описать подробно перипетии многолетней службы этого самолета, поэтому задержимся лишь на основных моментах.
По состоянию на 1 января 1955 г. советская фронтовая авиация располагала 2150-ю МиГ-17 различных модификаций. Переучивание на них летчиков, ранее освоивших МиГ-15, проходило без проблем. Как и предшественник, машина была несложна в пилотировании и доступна летчикам средней квалификации. Самолет обладал хорошей маневренностью, например, МиГ-17 выполнял боевой разворот на высоте 5400 м за 45 секунд, а МиГ-17Ф, включив форсаж, – за 38. Все варианты МиГ-17 были рассчитаны на максимальную эксплуатационную перегрузку 8 без внешних подвесок и на 4,5 с заправленными ПТБ. «Семнадцатые» отличались неприхотливостью в техническом обслуживании, а надежность их двигателей стала просто легендарной.Чего только не попадало в воздухозаборники – от забытых техниками чехлов до крупных птиц и макушек деревьев, но, как правило, ВК-1 выносили подобные надругательства.
При эксплуатации МиГ-17 в войсках существовало ограничение максимальной скорости в 1114 км/ч, что было связано с возникновением реверса элеронов. Кроме того, на средних высотах примерно на той же скорости значительно утяжелялось управление самолетом в продольном канале. В горизонтальном полете соблюдать ограничение было не сложно, но на пикировании истребитель разгонялся весьма резво, и летчикам, особенно молодым, случалось допускать ошибки. Чтобы выйти из пикирования, пилот начинал тянуть «затяжелевшую» ручку изо всех сил на себя и в таком состоянии мог непроизвольно создать небольшой крен, после чего самолет входил в крутую спираль, из которой вывести его было очень сложно. Известно несколько подобных случаев с трагическими последствиями. Например, в 1972 г. при схожих обстоятельствах погиб курсант Армавирского ВВАУЛ ПВО. Установка на поздних сериях МиГ-17Ф бустера руля высоты позволила в значительной мере решить эту проблему.
Первый экземпляр J-5 китайского лицензионного варианта МиГ-17Ф
J-5 first prototype is МиГ-17Ф which built in China under the licence
Разработанный в КНР учебно-тренировочный самолет JJ-5 поставлялся в Пакистан (на фото) и другие страны
The JJ-5 trainer created in China was delivered to Pakistan (see picture) and other countries
В 50-е гг. МиГ-17 использовались по своему прямому назначению, составляя в то время основу истребительной авиации СССР. Эти самолеты регулярно появлялись на воздушных парадах, их любили снимать киношники. Не обошлись без участия МиГ-17 во время венгерских и чехословацких событий. И, конечно же, «семнадцатые» привлекались практически ко всем учениям, в которых использовалась авиация. Одним из них стали маневры с применением тактического ядерного оружия на Тоцком полигоне, которыми руководил министр обороны Советского Союза Г. К. Жуков. Для участия в них 119-ю ИАД, в которую входили 86-й гвардейский, 157-й и 947-й истребительные авиаполки, перебазировали из Тирасполя в район учений. 14 сентября 1954 г. три полка Ил-28 140-й бомбардировочной дивизии направились к цели, каждую эскадрилью с флангов прикрывали звенья МиГ-17. Специальные очки защищали летчиков от вспышки. Увидев гриб атомного взрыва, армада самолетов стала огибать его. Однако не всем летчикам удалось избежать сносимого ветром огромного облака зараженной пыли. Маневрировать в плотном строю оказалось практически невозможно, и многим пилотам «семнадцатых» пришлось пролететь сквозь радиоактивное облако. Этот случай был не единственным подобным в советских Вооруженных Силах. На Новой Земле находилась специальная авиачасть, вооруженная в том числе и МиГ-17, летчики которой регулярно наведывались в гости к ядерному джину.
Фронтовые истребители в ограниченном количестве поступали и в авиацию ПВО, где они тоже завоевали неплохую репутацию, но до появления самолетов с ВК-1Ф явно недотягивали по высотным характеристикам. Однако для ПВО предназначались прежде всего перехватчики, и вот тут при освоении МиГ-17П s строевых частях возникли проблемы. Оказалось, что методика подготовки летчиков и система наведения не соответствовали возросшим возможностям машины. По этому поводу заслуженный летчик- испытатель Герой Советского Союза Ю. А. Антипов вспоминал: «В середине 50-х годов ПВО Бакинского округа стали частенько беспокоить разведчики, прилетавшие со стороны Ирана. Казалось бы, чего проще – наводи на них перехватчики МиГ-17П и делу конец. Но все попытки были тщетны. Разведчик знал, что вся зона Каспийского моря разделена пополам между ПВО Азербайджана и Казахстана, и умело пользовался
