На базе Lim-5M разрабатывались несколько модификаций, однако они остались только на бумаге. Так, в июне 1960 г. был подготовлен проект фоторазведчика Lim-5MR, который имел три варианта целевого оборудования. На законцовках крыла предполагалось установить контейнеры для фотокамер АФА-39 или АФА-БА-40Р, или АФА-БАФ-21С и АФПН-21, при этом размах крыла увеличивался до 10,58 м.
Во время серийного производства Lim-5M на летающей лаборатории СМ 16-01 отрабатывались решения по улучшению самолета. Для повышения эффективности торможения в основании киля установили систему с двумя размещенными рядом контейнерами тормозных парашютов, которые выпускались одновременно, правый – на длинном фале, левый – на коротком. Программу испытаний самолета в такой конфигурации провели в 1960 г. В октябре на первом прототипе Lim-5M испытали одноку-польную тормозную систему, установленную аналогичным образом. Впоследствии именно такое решение было внедрено на очередной модификации машины.
Чтобы повысить эффективность механизации крыла, в 1960 г. конструкторы спроектировали щелевые закрылки, оснащенные системой сдува пограничного слоя (СПС). Воздух, отбираемый от компрессора двигателя, выпускался через щели на верхней поверхности закрылков, что обеспечивало бессрывное их обтекание при существенно больших углах отклонения и, как следствие, увеличивало подъемную силу. В январе 1961 г. система прошла испытания на самолете СМ 16-01. В документах этот вариант обозначался как Lim-5M-ll. Двигатель Lis-5, доработанный под систему СПС, получил обозначение Lis-5M.
В мае 1961 г. была построена установочная партия из 40 истребителей-бомбардировщиков Lim-5M-ll, получивших официальное обозначение Lim-6 (заводской шифр «1J», заводские №№ 1J 04-01 – 1J 04-40). Двигатель тоже получил новое обозначение – Lis-б. Кроме упомянутых выше, эти самолеты имели еще целый ряд мелких доработок. Была изменена форма аэродинамических гребней на крыле, удлинен воздухозаборник, что дало прирост скорости на малых высотах. Для дополнительного охлаждения двигателя на двух верхних задних фюзеляжных люках установили заслонки, открывающиеся при его работе. Однако в таком виде Lim-б в части не попали. Неожиданно столкнулись с проблемой неустойчивой работы двигателя. Выдвигалось много версий о причинах его помпажа. Грешили и на удлиненный воздухозаборник, и на нерациональную конструкцию люков с заслонками, которые вначале заменили на люки с воздухозаборниками, а затем крышки люков вообще сняли. Все это не дало нужного результата. Дальнейшие испытания показали, что причиной помпажа были коллекторы отбора воздуха системы СПС, а точнее – отверстия в них, подававшие воздух на закрылки. Только после изготовления на заводе в Жешуве специальных обратных клапанов для этих коллекторов проблему помпажа Lis-б удалось разрешить. С 6 по 8 июля 1961 г. на самолете СМ 16-01 выполнили пять испытательных полетов в разных условиях, но ни в одном из них помпаж не возник. Но это была не единственная проблема – температура газов за турбиной оказалась слишком высокой.
Под крылом этого Lim-5 подвешены 50-кг бомбы
50 kg bombs are hung under the wing of this Lim-5
Отличительная особенность Lim-6 – контейнер тормозного парашюта в основании киляBraking parachute container under the fin is feature of Lim-6
К 18 января 1962 г. СМ 16-01 был доработан, и с этого числа на нем начались заводские испытания по программе Lim-6. В этих полетах задействовался и серийный Lim-6 с заводским № 1J 04-04. До 29 марта испытатели получили достаточно материала, чтобы у них сложилось весьма критическое мнение о самолете. В своем отчете летчики Й. Менет и 3. Слоновский отмечали, что «… отсутствие запаса устойчивости и недостаточная эффективность горизонтального оперения представляют большую опасность в эксплуатации, особенно при задней центровке самолета». Выяснилось также, что система СПС незначительно сокращает длину разбега. В итоге Lim-6 получил приговор: «… в настоящем виде самолет не может быть допущен к эксплуатации».
Испытания прервали. Было понятно, что ни баки-обтекатели, ни система СПС не оправдали надежд. Казалось, что из всех польских новаций целесообразно сохранить контейнер с тормозным парашютом, стартовые ускорители и сдвоенные колеса, для которых, правда, еще требовалось подобрать оптимальные обтекатели. С этой целью 6 апреля начались испытания опытного самолета, полученного переделкой серийного Lim-5R с заводским № 1С 19-04. Два дня спустя к работам подключили и СМ 16-01 с демонтированными баками-обтекателями. Основную часть летной программы выполнил Слоновский. В общей сложности состоялось 50 полетов, в которых опробовали 12 типов обтекателей. Результаты оказались удручающими: новоявленные наросты на нижней поверхности крыла вызывали вибрации и колебания самолета. Разочарования испытателей нашли отражение в их заключении, где в частности говорилось: «… ошибочным является существовавшее до сих пор мнение о пригодности сдвоенных колес».
На опытном польском самолете № 1С 19-04 отрабатывались различные варианты обтекателей сдвоенных колес
Different versions of dual wheels fairing was tested on № 1C19-04 test plane
Опытный экземпляр Lim-5M (CM-II – на испытаниях)
Lim-5m (CM-II) test prototype is under development flight tests
Прототип Lim-6
Lim-6 prototype
Lim-6bis оснащались блоками НАР Mars-2
Lim-6bis carrying launchers of Mars-2 aimed missiles
Разведчик Lim-6R
Lim-6R reconnaissance plane
Тем не менее, после завершения испытаний было принято решение: при возобновлении серийного производства Lim-6 следует отказаться от баков-обтекателей и закрылков с системой СПС, а сдвоенные колеса, тормозной парашют и стартовые ускорители сохранить. Чтобы самолет стал действительно истребителем-бомбардировщиком, его предлагалось оснастить блоками НАР, размещенными на подкрыльевых пилонах. Для выяснения влияния различных вариантов подвесных систем вооружения на аэродинамику самолета с 19 июня по 6 августа 1962 г. прошли испытания в очередной раз доработанной машины № 1С 19-04. Руководил ими инженер Т. Штептчик, а пилотировал самолет Слоновский, который выполнил на нем 63 полета. Было исследовано шесть основных вариантов ударного вооружения и разведывательных фотоконтейнеров. Удовлетворительным признали оснащение самолета двумя блоками НАР Mars-2 (польский аналог советского УБ-16-57у) на расположенных у фюзеляжа пилонах. В отношении разведконтейнеров окончательных выводов сделано не было. После завершения этих испытаний комиссия еще раз обратила внимание на то, что «… использование на самолете сдвоенных колес шасси существенным образом нарушает его аэродинамику, что проявляется колебаниями и тряской на больших скоростях».
Все же в появившемся во второй половине 1962 г. проекте истребителя-бомбардировщика Lim-6bis такие колеса были заложены. Однако на сей раз с постройкой серийных машин спешить не стали, а провели специальные испытания на вновь доработанном самолете № 1С 10-30. Летная программа началась 5 декабря. В ходе ее выполнения опробывались варианты как со сдвоенными, так и с одинарными колесами, а также с несколькими новыми комбинациями подвесного вооружения. Полеты завершились 16 апреля 1963 г. Их итогом стало окончательное определение облика Lim-6bis: самолет решили оснастить одинарными колесами, двумя блоками Mars-2 и двумя 400-л ПТБ. Среди других вариантов вооружения были 250-кг и 100 -кг бомбы. Вскоре на заводе в Мельце начался серийный выпуск этих машин. Причем сначала соответствующим образом переоборудовали Lim-6 четвертой серии, кроме того, в «бисы» переделывали и
