навигационные карты. Экипаж Сухомлина работал с большой интенсивностью, не считаясь ни с чем. Например, в день, назначенный для выполнения полета с максимальной взлетной массой как назло началась гроза. Однако командир решил полет не откладывать и, как только на экране наземного локатора начали наблюдаться разрывы в грозовых облаках, сумел добиться от диспетчерской службы разрешения на взлет. После старта, ориентируясь с помощью бортовой РЛС в межгрозовых коридорах, он мастерски вывел машину за облака и блестяще провел этот сложный полет.
В октябре, сразу после окончания испытаний, началась модернизация серийных самолетов. Первыми в Ту-114Д были переделаны машины с бортовыми регистрационными номерами СССР-76470, -76476, -76478 и -76480, всего же доработали семь лайнеров. На них установили по три дополнительных топливных бака (каждый емкостью по 5670 л). Первый размещался между шпангоутами № 20 и № 30, второй – между № 65 и № 74 и третий – между № 77 и № 86. Максимальная дальность полета этих самолетов с коммерческой нагрузкой 5,5 т и остатком топлива 6 т составляла 10750 км. Длина разбега увеличилась до 2900 м. Из-за существенно возросшей продолжительности полета на борту теперь находились два летных экипажа – основной и сменный (10 человек).
Первый полет по новой трассе прошел 22 декабря 1962 г. В нем участвовал стандартный Ту-114, которым управлял экипаж X. Цховребова. Самолет не мог одним скачком из Москвы достигнуть Кубы, поэтому он совершил посадку для дозаправки на аэродроме Оленья под Мурманском. Затем машина продолжила свой путь, лежавший над Баренцевым, Норвежским, Гренландским морями и далее на юг над Атлантическим океаном, вдоль берегов Канады и США. Крайне тяжелыми были климатические условия на маршруте, который начинался в средних широтах, затем пересекал полярный круг и заканчивался в тропиках. Из-за магнитных бурь часто прерывалась радиосвязь. Запасные аэродромы отсутствовали, и в случае каких-либо неприятностей надо было или возвращаться, или лететь до Гаваны, или садиться на воду, перебираться в спасательные плоты и ждать неизвестно от кого помощи (посадка в США или Канаде исключалась). Но никаких ЧП с Ту-114 не произошло, и полет успешно завершился в аэропорту имени Хосе Марти под Гаваной. Воздушная блокада Кубы была прорвана.
Ту-114 в аэропорту Монреаля. Июль 1967 г.
Ту- 1 14 at Montreal airport. July 1967
Обратно самолет вылетел 29 декабря. Этот рейс проходил в еще более сложных условиях, так как лайнер теперь шел против ветра, что сказывалось на скорости полета, создавало трудности в выборе оптимального эшелона. Но Ту-114 и на этот раз продемонстрировал свои лучшие качества. После благополучного прибытия в Москву на основе материалов этого полета была разработана инструкция экипажам Ту-114Д с учетом специфики трассы и особенностей маневрирования в районе аэропорта посадки. 7 января 1963 г. головной Ту-114Д выполнил первый беспосадочный пассажирский рейс из Москвы в Гавану по северному маршруту. Длительное время эта была самая протяженная трасса в мире (более 10000 км) и, наверное, одна из самых опасных.
Запреты на посадки советских самолетов в Африке действовали до 1965 г., после чего начались полеты Ту-114 по маршруту Москва-Конакри-Аккра (Ганна) протяженностью 9756 км.
Другой «международной» версией Ту-114 стал разработанный в 1965 г. вариант самолета для полетов в Монреаль и Токио, который иногда обозначался Ту-114-116. В отличие от базовой модели эта модификация была рассчитана на перевозку в условиях повышенного комфорта 116 пассажиров. Для их размещения были организованы: два салона туристского класса на 24 и 48 человек соответственно, оснащенные трехместными блоками кресел; салон первого класса на 32 человека, оборудованный двухместными блоками кресел, и четыре отдельных купе. Как и на Ту-114Д, в заднем гардеробе этой модификации находились спасательные плоты типа СП-12. Максимальная взлетная масса этой версии самолета составляла 175000 кг.
Открытию новых линий также предшествовал ряд испытательных полетов, в том числе по отработке методики взлета с максимальной массой, с отклонением от курса взлета сразу после набора минимальной высоты. Проводились и предварительные проработки маршрутов. Так, для полетов в Токио рассматривались два варианта: по ортодромии и по транссибирской трассе, где имелась возможность при необходимости совершать посадки на запасные аэродромы. В конечном итоге для эксплуатации был принят второй вариант.
Первый технический рейс в японскую столицу был выполнен 10 августа 1966 г., а 4 ноября состоялся первый рейс в Монреаль.
Прошли они успешно, хотя определенные сложности, конечно же, были. Особенно следует отметить посадку и взлет в токийском аэропорту Ханеда. Его насыпная ВПП уходила в океан и резко обрывалась, как палуба авианосца, а с другой стороны выходила на город, где по курсу располагались телебашня и императорский дворец. Кроме того, на взлетно-посадочные характеристики лайнера негативно влияли высокая температура и влажность воздуха. Особенно это чувствовалось на взлете. Тяжелый самолет разбегался вяло, скорость нарастала медленно, отрыв от ВПП произошел «с последних плит» – дальше был океан. Ощущения у экипажа остались не из приятных. После изучения результатов этого полета были выработаны соответствующие рекомендации летчикам, и с 17 апреля 1967 г. начались регулярные рейсы с пассажирами на борту из Москвы в Токио. Новую авиалинию эксплуатировали Аэрофлот и японская авиакомпания JAL, которая арендовала несколько Ту-114. На линии работали только советские летные экипажи, а вот половина стюардесс представляли Страну восходящего солнца.
Заканчивая рассказ о Ту-114, отметим, что несколько вариантов самолета остались не реализованными. Так, в 1963-1964 гг. ОКБ Туполева прорабатывало проект Ту-114А, обладавший увеличенной дальностью полета, который предполагалось использовать на межконтинентальных линиях. Добиться увеличения дальности собирались за счет значительного усовершенствования конструкции машины. Для Ту-114А проектировалось новое крыло, набранное из более эффективных профилей. Оно оснащалось предкрылками и двухщелевыми закрылками, что должно было значительно улучшить взлетно-посадочные характеристики. Менялась и конструкция крыла, в котором вместо вкладных топливных баков собирались создать кессон- баки (по типу крыла проектировавшегося в то время Ту-142). Лайнер должен был перевозить 98-102 пассажира: 58 – в туристском классе, 32 – в первом и 8-12 – в спальных купе. Практическая дальность полета увеличивалась до 12800 км. Работы над Ту-114А не вышли из стадии рабочего проектирования.
Чуть позднее в ОКБ рассматривалось техническое предложение по установке на Ту-114 четырех-шести турбореактивных двигателей НК-8. Прорабатывались варианты размещения их на пилонах под крылом и в хвостовой части фюзеляжа. Крыло самолета конструктивно должно было соответствовать крылу Ту-114А. Согласно расчетным данным самолет мог при максимальной взлетной массе в 190600 кг развивать крейсерскую скорость 950 км/ч и обладать дальностью полета со 100 пассажирами 7850-8450 км. Эти работы не вышли из стадии техпредложения, так как в это время в серию уже был запущен Ил-62, обладавший отнюдь не худшими характеристиками.
Во второй части этой статьи авторы указывали, что один Ту-114 после снятия с эксплуатации оказался в Кривом Роге на аэродроме училища ГВФ, и дальнейшая судьба его неизвестна. И вот в конце прошлого года в редакцию пришло письмо от Валерия С. Матяшука (с. Лозо-ватка, Криворожский р-н, Днепропетровская обл.), где он сообщает: «Ту-114… в Кривом Роге стоит спокойненько и по виду «живой». В каком состоянии внутри – сказать не могу. В подтверждение прилагаю фото, правда, оно восьмилетней давности, но за это время не изменилось ничего».
«1.42» и «1.44»: вопросы остаются
Вячеслав Н. Глазков/ Москва, Андрей Ю. Совенко/ «АиВ»
