Фото А.Михеева
12 января 1999 г на аэродроме Летно-исследовательского института им. М. М. Громова произошло событие, абсолютно немыслимое еще несколько лет назад – журналистам представили, как было заявлено, «многофункциональный истребитель (МФИ) проекта «1.42», разработанный в авиационном комплексе им. А. И. Микояна». Впервые в истории отечественной авиапромышленности на всеобщее обозрение был выставлен новейший боевой самолет, причем еще до своего первого взлета. Последовавшая за этим волна публикаций разделилась на два ярко выраженных направления: одни статьи выражали полный восторг по поводу увиденного и заверяли, что мы наконец «догнали и перегнали американцев», другие же характеризовали мероприятие 12 января одним коротким, но емким словом – блеф.
Вскоре под давлением прессы руководители различных рангов вынуждены были признать: показан вовсе не полноценный боевой самолет «1.42», которого еще просто не существует, а всего лишь первая опытная машина, построенная в рамках программы МФИ, называемая «изделие 1.44». Она предназначена для отработки основных конструктивно-компоновочных решений будущего истребителя и получения экспериментальных данных для уточнения его облика. По сути она является лишь демонстратором технологий, а потому не несет вооружения и многих систем, играющих важную роль в достижении высокой боевой эффективности самолета. В этом смысле «1.44» абсолютно аналогичен таким машинам, как первый F-22, EFA или Rafale А. То, что он не является готовым суперистребителем, вполне соответствует мировой практике и не кажется чем-то зазорным. Тем не менее, Генеральный директор и генеральный конструктор АНПК «МИГ» (после описываемых событий – бывший) Михаил Коржуев, имея в виду демонстрируемый ЛА, говорил 12 января: «МФИ – принципиально новый самолет… Сегодня это единственное средство, которое дает возможность после 2020 года, когда у американцев появится Raptor, остаться великой авиационной державой и иметь превосходство в воздухе».
Впрочем, в причинах, заставивших руководителей «МИГа» и ВВС выдать желаемое за действительное, предоставим разбираться газетчикам. Перед нами стоит более интересная задача – спокойно обдумать плюсы и минусы «1.42», основываясь на официальной информации и внешнем виде «1.44». Ведь яблоко от яблони обычно падает недалеко, и серийные «Рафали», «Рэпторы» и «Еврофайтеры», в общем, близки к своим прототипам. Ввиду скудности исходных данных текст изобилует выражениями типа «возможно», «хотя», «было бы» и другими в таком духе – к сожалению, пока это неизбежно. Кроме того, мы не рассматриваем бортовое радиоэлектронное оборудование, так как БРЭО практически на всех первых опытных экземплярах истребителей отсутствует, а вместо него устанавливается контрольно-записывающая аппаратура (КЗА) для проведения испытаний. Мы также не касаемся самолетных систем, хотя система управления и приводы, обеспечивающие отклонение управляющих поверхностей, играют важнейшую роль в повышении маневренных возможностей аппарата. Именно поэтому здесь нет прямого сравнения микояновского самолета с прототипами других истребителей нового поколения, появившимися в последнее время – С-37 «Беркут» и F-22A.
Плоский регулируемый воздухозаборник с горизонтальным клином торможения расположен снизу, под кабиной
Rat adjustable intake with horisontal braking wedge is from below, under the cockpit
Фюзеляж традиционной конструкции. Основные отличия от МиГ-25 и МиГ-31 состоят в размещении воздухозаборника и наличии отсека вооружения
Fuselage construction is traditional. The main distinctions from МиГ-25 and МиГ- 31 are intake position and availability of armament compartment
С целью снижения заметности кили самолета целиком изготовлены из композиционных материалов
In order to reduce aircraft observability its fins completely made of composite material
На хвостовых балках расположены дополнительные поверхности управления
There are auxiliary control surfaces on the tail beams extending the wing
Прежде всего напомним, что работы по проекту «1.42» развернулись в соответствии с Постановлением правительства СССР в 1986 г, в 1989 г. был выпущен комплект конструкторской документации, в 1991 г – готов планер самолета, а в 1994 г первую опытную машину – «изделие 1.44» – перевезли на аэродром ЛИИ, где в декабре того же года она выполнила первые рулежки. Однако до сих пор не совершено ни одного полета или даже подлета, хотя срок такого события руководством АНПК «МИГ» только в течение 1999 г объявлялся не менее четырех раз. Главным конкурентом «1.42» считается F-22 Raptor совместной разработки Lockheed Martin и Boeing. Его первый опытный экземпляр совершил полет 29 сентября 1990 г., а 7 июля 1997 г был выпущен первый предсерийный самолет.
Начать исследование «1.44» целесообразно с цитаты самого г-на Коржуева, так рассказывавшего об отличиях нового самолета от уже существующих: «Это незаметность не только на дозвуке, но и на сверхзвуковом режиме. Это принципиально другое размещение, в смысле заметности, оружия. Вы не увидели снаружи никакого оружия, все внутри. Это принципиально другие дальности. Это другая идеология и принципиально другой интеллект борта». Продолжает эту характеристику летчик-испытатель М. Горбунов: «Машина имеет сверхманевренную конфигурацию, то есть допускает полет на больших углах [атаки – авт.] с очень малыми радиусами [разворота – авт.]. У нее очень много управляемых поверхностей. Машина имеет изменяемый вектор тяги». Кстати, именно отсутствие явных признаков управления вектором тяги и пренебрежение многими элементами технологии «стеле» на показанном самолете и заронили первые подозрения в искренности подобных заявлений. Теперь, по прошествии года, очевидно, что эти слова больше относятся не к представленной машине, а к далекому «1.42», поэтому оценить их правоту довольно трудно. Но кое-что сказать все же можно.
Начнем с внешнего облика. Самолет выполнен по аэродинамической схеме «утка» с передним горизонтальным оперением (ПГО) большой площади и треугольным среднерас-положенным крылом без поперечного «V». Вертикальное оперение – двухкилевое, с развалом килей наружу (угол отклонения от вертикали – примерно 15°). Механизация крыла: отклоняемый носок, закрылки и элероны, хотя при подобной схеме правильней было бы выразиться – элевоны. На хвостовых балках расположены дополнительные поверхности управления. Плоский регулируемый воздухозаборник с горизонтальным клином торможения расположен снизу, под кабиной. Шасси трехопорное с передней опорой. Размерность машины в целом позволяет предположить, что масса пустого самолета составляет примерно 22000-24000 кг. Из этого следует, что взлетная масса должна лежать в пределах 35000-40000 кг Заметим, что это почти в два раза больше аналогичных показателей «Рафаля» и «Еврофайтера», а также намного больше F-22.
Для достижения взлетной тяговооружен-ности не менее единицы суммарная тяга двигателей должна быть в районе 36000 кгс, или около 18000 кгс каждый. При таком соотношении размерностей самолета и двигателя говорить о «принципиально другой» дальности полета не приходится. Скорее всего, основной упор при создании машины делался на сверхзвуковой крейсерский полет, и речь идет об увеличении дальности только на этом режиме. Эту мысль подтверждает и общая схема самолета с ПГО, которая, по сравнению с нормальной схемой, при равной степени неустойчивости на дозвуковых режимах полета обеспечивает меньший сдвиг фокуса и, соответственно, меньшие потери на балансировку на сверхзвуковых скоростях.
Рассмотрим теперь вопрос о пониженной заметности данного самолета, о чем сообщалось как о важнейшем достижении. В общем случае можно говорить о заметности ЛА в радиолокационном (РЛ) и инфракрасном (ИК) диапазонах, и добиться значительного снижения ее уровня можно только применением целого комплекса разноплановых мероприятий. Для РЛ-диапазона основным является уменьшение эффективной поверхности рассеивания (ЭПР), что достигается в первую очередь выполнением внешних обводов самолета таким образом, чтобы получить как можно меньше направлений, в которых будет отражаться сигнал РЛС противника. Для этого максимальное количество кромок должно быть параллельным, количество поверхностей, образующих уголковые отражатели, обычно сводят к минимуму, а также сокращают количество выступающих частей и обтекателей.
Консоли крыла крепятся к фюзеляжу посредством стандартных соединений «ухо-вилка» аналогично
