авиации.
Учения «Тим Уорк-64» провалились, что подтвердила последовавшая вскоре большая «разборка» в сенате США, детали которой попали в прессу и вызвали громкий скандал. Ведь тогдашние средства ПВО сбить сверхзвуковую крылатую ракету К-ЮС были не в состоянии. Американцы вполне понимали это и приняли вынужденное решение о переносе ряда важнейших маршрутов, соединявших военно-морские базы НАТО в Новом и Старом Свете. Это стоило немалых денег, так как вырос расход топлива и время плавания кораблей, а также пришлось потратиться на техническое, навигационное и другое обеспечение новых трасс.
В 1969 г, на вооружение был принят ракетный комплекс К-26 с крылатой ракетой КСР-5, скорость которой в три раза превышала звуковую. Как и ее предшественники, КСР-5 не была свободна от недостатков, связанных с низкой надежностью систем, неудобством заправки и т.д. Флот вместе с представителями Дубнинского машиностроительного завода провел большую работу по ее доводке. В результате для основного варианта КСР-5 с активной ГСН требуемые показатели точности стрельбы были достигнуты к 1971-72 гг., а КСР-5П с пассивной ГСН - к 1977 г. Сбить КСР-5 не мог тогда ни один комплекс ПВО - ни советский, ни американский. Даже появление перехватчиков F-14, способных сопровождать скоростные малоразмерные цели на фоне воды и сбивать их ракетами большой дальности «Феникс», не сделало американский флот достаточно защищенным от атак советских ракетоносцев. А с появлением противорадиолокационной модификации ракеты КСР-5П дисбаланс между ожидаемой угрозой и уровнем защищенности американских АУГ достиг, по данным западных аналитиков, критической отметки.
Наиболее хорошо вооруженным советским авиационно-ракетным комплексом, вплоть до появления Ту-22МЗ и Ту-160, стал самолет Ту-16К-10-26, который мог применить три ракеты - одну К-10 и две КСР-5. Правда, при подвеске трех УР радиус действия комплекса снижался до 800 км, но этого было вполне достаточно для нужд береговой обороны и на Севере, и на Балтике, и на Черном море.
В 1970 г. новые ракетоносцы приняли участие в глобальных маневрах Вооруженных Сил СССР «Океан», впервые объединивших действия огромных масс войск, кораблей и самолетов в рамках единого стратегического плана. Учения вскрыли ряд проблем, в т.ч. и необходимость дальнейшего совершенствования наступательного потенциала морской авиации в условиях превращения ВМФ СССР из флота прибрежного плавания, каковым он объективно являлся еще в шестидесятых годах, во флот океанский. Для новых условий были разработаны новые планы комбинированных ударов, предусматривавшие атаку АУГ двумя полками Ту-16. Большая часть машин должна была подавлять силы ПВО, применяя ракеты КСР-2 по кораблям охранения и противорадиолокационные КСР-11 по радарам. Остальным самолетам, вооруженным ракетами КСР-5 с фу-гасно-кумулятивными и ядерными БЧ, ставилась задача уничтожить главную цель - авианосец. Внедрялись новые методы автоматизации боевого управления ракетоносной авиацией, передовые приемы выхода на рубежи пуска и последующего ухода от истребителей, способы целеуказания большим группам самолетов и одиночным машинам. Особое внимание уделялось организации взаимодействия с надводными кораблями и подводными лодками.
Однако к тому времени ветераны Ту-16 имели уже огромный налет, пережили множество ремонтов и доработок. На некоторых экземплярах просто живого места не было - то тут, то там в результате установки и съема различных блоков аппаратуры оставались многочисленные крепежные отверстия, ослаблявшие конструкцию. В силовых элементах наблюдались трещины, коррозия и остаточные деформации. И хотя исследования каждый раз свидетельствовали - самолет остается надежным в эксплуатации, замена ветерану все же требовалась.
Тем не менее, с «морально устаревшими» Ту-16 не спешили расставаться. Не говоря о пресловутой низкой надежности идущих им на смену Ту-22М2, новая техника отличалась и снижением некоторых тактических характеристик, прежде всего малым радиусом действия. К тому же, первые «Бекфайры» оказались плохо приспособленными для бомбометания ночью и в плохую погоду, а это были типовые для флота условия, и через несколько лет их переоборудовали в разведчики. Уступали они Ту-16 и в возможностях попутной разведки, были сложнее и дороже в эксплуатации, стали источником кадровых проблем (экипаж-то почти в два раза меньше) и так далее… А боевая ценность связки Ту-16 - КСР-5 продолжала оставаться довольно высокой даже после ПО явления Ту-22МЗ с новейшими ракетами Х-22Н, Х-32 и Х-15. Все это могло продлить летную жизнь «шестнадцатых» еще надолго. Но грянувшая перестройка и обвальное сокращение Вооруженных Сил решили судьбу ветерана «холодной» войны. Большинство полков ракетоносной авиации, вооруженных Ту-16, попало под это сокращение .
Осмотр радиолокационной станции ЕН
Предварительная подготовка Ту-16К10-26 из 2-й АЭ 124-го МРАП ВВС ЧФ. Аэродром Гвардейское, Крым.
По мере завоевания «шестнадцатыми» известности в авиационных кругах ряд государств изъявил желание приобрести этот самолет для своих ВВС, но современную технику советское правительство поставляло только дружественным режимам. Поэтому экспорт Ту-16 ограничился поставками в КНР, Индонезию, Египет и Ирак.
Советско-китайское соглашение о постройке предприятий по выпуску Ту-16 и Ил-28 было заключено в начале 1956 г. В сентябре следующего года состоялось подписание нового соглашения - о передаче КНР лицензии на постройку Ту-16. В соответствии с документом, Китай получил необходимую технологическую документацию, два готовых Ту-16 и комплект отдельных агрегатов самолета, необходимых для освоения сборки. Агрегаты попали на завод в Харбине. Для оказания помощи в развертывании производства Ту-16 на предприятие прибыла большая группа специалистов из СССР (они работали там до осени 1960 г.). Первый китайский бомбардировщик, построенный из советских деталей, совершил полет 27 сентября 1959 г и уже в декабре был передан китайским ВВС. В соответствии с китайской спецификацией новый самолет получил местное обозначение Н-6 (Hongzhaji-6 - бомбардировщик №6).
С 1961 г. выпуск Н-6 сосредоточили на новом авиазаводе в Ксиане. Там же произвели переоборудование собранного из советских деталей самолета в носитель китайской атомной бомбы, который практически полностью соответствовал Ту-16А. 14 мая 1966 г. с этого самолета, названного Н-6А, на полигоне в западной части страны было проведено успешное испытание третьей китайской ядерной бомбы.
Период освоения Ту-16 в Китае оказался очень долгим, что объясняется начавшейся культурной революцией и связанной с ней дезорганизацией промышленности. Так, изготовление оснастки для серийного выпуска Н-6 было начато только в 1964 г., а первый планер из китайских деталей, предназначенный для статиспы-таний, изготовили лишь два года спустя. Первый серийный Н-6, полностью изготовленный в Китае (с китайскими же двигателями Wopen-8 - лицензионным воспроизведением РД-ЗМ- 500 со взлетной максимальной тягой 9520 кгс), поднялся в воздух 24 декабря 1968 г. Командовал экипажем летчик-испытатель Ли-Ю-Ануй. Всего до 1987 г., по оценкам лондонского Института стратегических исследований, в КНР было построено около 120 бомбардировщиков Н-6 различных модификаций.
Основным был вариант, полностью аналогичный советскому Ту-16А. Как и в СССР, в Китае создали разведчик и постановщик помех на базе Н-6. Для увеличения радиуса действия фронтовых ударных самолетов Н-6 превратили в заправщики по системе «конус-штанга». Специально доработанные самолеты использовались также для запуска скоростных высотных мишеней. В 1970 г. начались работы по созданию для Н-6 интегральной навига-ционно-бомбардировочной системы нового поколения с высоким уровнем автоматизации. В ее состав входили навигационная цифровая ЭВМ, автоматический прокладчик маршрута, доплеровская навигационная РЛС, усовершенствованный автопилот и
