Египетский Ту-16КСР-2 после налета израильской авиации. 5 июня 1967 г.
Самолеты Ту-16 различных модификаций в течение почти 30 лет составляли основу советской ДА и Авиации ВМФ. По ряду причин поступление на вооружение сверхзвукового Ту-22 практически не уменьшило роль «шестнадцатых» в системе обороны страны. Во-первых, Ту-22 по сравнению с Ту-16 было значительно меньше. Во-вторых, Ту-16 стал по-настоящему универсальной машиной с широчайшим диапазоном применения. В-третьих, на крейсерском дозвуковом режиме Ту-22 не имел преимуществ по летным характеристикам перед Ту-16, уступая ему в дальности полета. В-четвертых, авиаци-онно-ракетные комплексы К-26 с ракетами КСР-5 ничем не уступали, а кое в чем даже превосходили комплекс К-22. И наконец, Ту-22 оказался не совсем удачным самолетом, аварийным и сложным в эксплуатации.
В конце 1981 г. в ДА насчитывалось 487 Ту-16, а в Авиации ВМФ - 474, из которых порядка 200 - носителей комплекса К-10. В других подразделениях Вооруженных Сил и в промышленности эксплуатировались 156 машин. К тому моменту по разным причинам было в общей сложности потеряно 106 самолетов: 72 - в ДА и 34 - в Авиации ВМФ. Темп потерь снизился до одной-двух машин в год, причем по вине матчасти Ту-16 уже практически не разбивались. В 1980-е гг. происходило массовое снятие Ту-16 с эксплуатации и замена их на Ту-22М. Накануне развала Союза в Европейской части СССР насчитывалось только 173 самолета Ту-16, из них 81 - в ВВС и 92 - у моряков. В ДА Ту-16 находились в составе полка в Белой Церкви (40 машин), 260-го ТБАП в Стрыю (23 машины) и 200-го ТБАП в Бобруйске (18 заправщиков). В составе ЧФ в 540-м МРАП в Куль-бакино имелось 20 ракетоносцев. На крымских аэродромах находились еще 38 боеспособных самолетов, в основном, Ту-16К-10-26. СФ располагал 4 самолетами в составе 924-го авиаполка в Оленьей и 30 машинами - в Североморске-3. На Дальнем Востоке общее число Ту-16 приближалось к 60 машинам.
После подписания Беловежских соглашений более половины всех Ту-16 (121 машина) досталось Украине, 18 -Беларуси, остальные -России. Но уже через два года в Украине летали только 19 учебных самолетов, еще 49 машин хранились на базах. В Белоруссии на тот момент не осталось уже ни одного Ту-16. Последним боевым полком, эксплуатировавшим эти «памятники холодной войны», был ОДРАП ВВС России в Спаске-Дальнем. После начала его перевооружения на Ту-22М оставшиеся разведчики и постановщики помех Ту-16 перегнали на консервацию в Белую. Однако средств для их хранения не хватало, и они пошли на разделку. Та же участь постигла и порядка сотни Ту-16, долго стоявших на базе хранения в поселке Чаган Семипалатинской обл. Официально в России Ту-16 сняли с эксплуатации в 1994 г. К тому времени в АНТК им. А.Н.Туполева прекратили все работы по этой машине. В Жуковском в летном состоянии поддерживался лишь один Ту-16ЛЛ для испытаний двигателей. Очевидно, он стал последним летным экземпляром «шестнадцатого» на территории России.
История Ту-16 не может не восхищать. Заложенные в этот самолет проектные решения можно считать гениальными - ведь они позволили ему в течение 30 лет бурного развития авиации оставаться на уровне современных требований и стать основой для такого количества вариантов различного назначения, какое и «не снилось» его ровесникам Boeing В-47, Avro Vulkan и Handley Page Victor. Задумаемся над этим и проникнемся глубоким уважением ко всем тем, кто сумел создать такой самолет в трудные послевоенные годы, эффективно эксплуатировал и развивал его в дальнейшем. Их трудом вписана одна из самых ярких страниц в историю мировой авиации.
Ту-16 - цельнометаллический среднеплан с грехопорным убираемым шасси, стреловидными крылом и оперением. Базовым вариантом самолета является бомбардировочный, все остальные созданы на его основе. Их отличия от базового описаны в тексте статьи.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с работающей обшивкой. Технологически разделен на пять отсеков: носовой фонарь, передняя гермокабина, передний отсек, хвостовой отсек фюзеляжа с грузоотсеком, задняя гермокабина. Кабины изнутри покрыты звуко- и теплоизолирующим материалом.
В передней гермокабине размещены: штурман, левый летчик (он же командир корабля), правый летчик, штурман-оператор, работающий с радиоприцелом РБП-4 и управляющий огнем верхней пушечной установки. В задней гермокабине размещены: воздушный стрелок-радист, управляющий огнем нижней пушечной установки, и командир огневых установок, управляющий огнем кормовой пушечной установки и радиоприцелом ПРС-1 «Аргон». Вход в переднюю кабину обеспечивается через нижний люк под сиденьем штурмана-оператора, а в заднюю - через нижний люк под сиденьем командира огневых установок. Для аварийного покидания самолета имеются аварийные люки со сбрасываемыми крышками: для летчиков, которые катапультируются вверх, - сверху фонаря кабины, для остальных членов экипажа - снизу под катапультными сиденьями. Перед катапультированием сиденья летчиков перемещаются в крайнее заднее положение. Максимальная перегрузка при катапультировании равна 18д, начальная скорость выбрасывания - 20-22 м/с, что обеспечивает безопасный перелет летчиков над килем самолета. Остальные члены экипажа катапультируются вниз, предварительно сбросив крышки люков под сиденьями. Перегрузка при катапультировании вниз равна минус 3-5д.
При посадке самолета на воду или с убранным шасси на землю экипаж из передней кабины выходит через люки фонаря, из задней кабины - через аварийное окно кормового фонаря. Самолет обладает плавучестью, достаточной для того, чтобы в случае посадки на воду экипаж смог пересесть в спасательные лодки. Каждый член экипажа обеспечен: индивидуальной аптечкой, термосом, бортпайком, аварийной радиостанцией и носимым аварийным запасом.
Под передней гермокабиной находится отсек антенны РБП-4, закрытый радио прозрачным обтекателем. Сразу за ним расположена ниша передней опоры шасси, закрываемая двумя створками. Над ней установлен топливный бак №1. Через нишу осуществляется доступ к аккумуляторным батареям и переднему техническому отсеку, в котором расположены аэрофотоаппарат АФА-ЗЗМ, верхняя пушечная установка, прибор жидкого кислорода КПЖ-30 для передней гермокабины, источники переменного тока и другое оборудование. Над отсеком - контейнер спасательной лодки ЛАС-5М для передней гермокабины. Далее размещен бак №2, центроплан с топливным баком №3, а под ним - бак №4. Грузоотсек, закрываемый двумя створками, начинается сразу за центропланом и продолжается до баков №5 и №6. Под пятым баком имеется отсек для ориентирно-сигнальных бомб, также закрытый двумя створками. За баками следует задний технический отсек с нижней пушечной установкой, прибором КПЖ-30 и контейнером лодки для членов экипажа задней гермокабины, другим оборудованием. Над задней гермокабиной установлена РЛС «Аргон».
Крыло состоит из центроплана, двух первых и двух вторых отъемных частей (ОЧК). Разъем между двумя ОЧК организован по нервюре №7, к которой крепятся основные опоры шасси. По борту фюзеляжа применен симметричный профиль ЦАГИ ПР-С-10С-Э толщиной 15,7%, по нервюре №7 -
