кабину. Центральная часть фюзеляжа развернута вправо относительно строительной вертикали вертолета на Г 30' и включает входной тамбур и грузовую кабину. На левом борту между шп.№№2 и 4 расположена входная дверь, в стенке шп.№5 - дверь для перехода из тамбура е грузовую кабину, на правом борту между шп, №№ 22 и 25 - задняя двухстворчатая дверь, в стенке шп.№ 35 -дверь для выхода а хвостовую балку, в силовом полу между шп.№№ 15 и 17 - круглый люк диаметром 1000 мм для внешней подвески грузов. Грузовая кабина имеет длину 14040 мм. Между шп. №№6 и 28 по бортам предусмотрена установка съемных откидных сидений на 28 человек: по правому борту - три трехместных и четыре одноместных, по левому - четыре трехместных и три одноместных. Над потолком центральной части фюзеляжа размещены двигательный и редуктор-ные отсеки, а также контейнер расходного топливного бака. Для осмотра редуктора и двигателей в потолке сделаны два люка.
Хвостовая балка состоит из набора шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Внутри, вдоль верхней части балки, проходят хвостовой вал трансмиссии, а также тросы управления стабилизатором и хвостовым винтом. Между шп. №№15 и 16 установлены узлы крепления стабилизатора и сделаны вырезы под его лонжерон. Для прохода внутри балки имеется настил из листового дюралюминия. Хвостовая балка соединяется с центральной частью фюзеляжа по стыковочным шпангоутам при помощи 71 стального болта.
Концевая балка состоит из трех частей: килевой балки, фиксированного руля и сьемного обтекателя. К ее шп.№7 крепится промежуточный редуктор. Для подхода к нему в стенке лонжерона килевой балки имеется овальное отверстие. Фиксированный руль несимметричного профиля, дюралюминиевый со стороны хвостового винта и с полотняной обшивкой с противоположной стороны. В верхней часта с левой стороны имеются «жабры» для подачи воздуха, охлаждающего промежуточный редуктор.
Несущий винт (НВ) состоит из втулки и пяти лопастей. Благодаря шарнирным соединениям лопастей с корпусом втулки обеспечивается возможность махового движения их относительно горизонтальных шарниров, колебательного движения в плоскости вращения относительно вертикальных шарниров, а также поворот лопастей вокруг осевых шарниров. Колебания лопастей в плоскости вращения винта гасятся гидравлическими демпферами. Для повышения устойчивости движения лопастей и улучшения характеристик вертолета втулка имеет «компенсатор взмаха».
Лопасть НВ - цельнометаллическая, со стальным трубчатым лонжероном, на котором крепится 21 отсек, не имеющий жесткой связи между собой. Хвостовые части отсеков выполнены с сотовым заполнителем. Лопасть прямоугольная в плане. Хорда - 1000 мм. Лопасть имеет геометрическую крутку, изменяющуюся по линейному закону. Использованы два типа профиля: NASA-230M от 0-го до 18-го отсека и скоростной профиль ЦАГИ от 19 до 21 -го отсека. Лопасть снабжена системой сигнализации повреждения лонжерона.
Хвостовой винт АВ-63Б-Х65 или АВ-63Б - толкающий реверсивный, изменяемого в полете шага с горизонтальными шарнирами. Имеет 4 деревянные трапециевидные лопасти с металлической оковкой, которые крепятся к корпусу втулки хвостового винта с помощью шарниров.
Шасси Ми-10 четырехстоечное, позволяет производить взлет и посадку на грунт с травяным покровом, бетонированную или другую подготовленную площадку. Оно имеет клиренс 3,75 м. Состоит из двух передних и двух главных опор с жидкост но-газовыми амортизаторами. Правые опоры выполнены на 300 мм ниже левых. Каждая передняя опора состоит из амортизационной стойки рычажного типа, пяти подкосов, образующих ферму, и двух спаренных ориентирующихся колес 950x250В К2-1 12. Давление в камерах колес - 4,7 кг/смг. Пространство между двумя подкосами каждой передней опоры закрыто обтекателями, причем в левом встроена лестница. Каждая главная опора состоит из пирамидальной сварной фермы, верхнего и V- образного нижнего подкосов, амортизационной стойки и двух спаренных тормозных колес 1230x260В КТ 115, Давление в камерах колес - 6,5 кгс/смг.
Четырехопорное шасси Ми-10К имеет клиренс по основным опорам 1,65 м. Каждая передняя опора состоит из амортизационной стойки, двух подкосов и сдвоенных колес 595x185 мм К2-116. Каждая главная опора включает амортизационную стойку, 5-стержневую ферму и сдвоенные тормозные колеса 950x350 КТ 54. Хвостовая опора Ми-10К состоит из амортизатора, двух трубчатых подкосов и литой магниевой пяты. Ее узлы крепления оснащены резиновыми демпферами.
Двигательная установка включает два маршевых турбовальных двигателя Д-25В, имеющих мощность 5500 л.с, диаметр 572 мм, длину 2737 мм, массу 1243 кг, назначенный ресурс 6000 ч. Двигатели установлены над грузовой кабиной симметрично относительно продольной оси с наклоном вперед вниз на 0* 44 28' к оси фюзеляжа. Каждый двигатель крепится к фюзеляжу при помощи кронштейнов и регулируемых стоек. Двигатели работают независимо друг от друга, что позволяет производить полет с одним работающим. Каждый двигатель имеет автономную маслосистему с маслобаком емкостью 25 л и маслорадиатором. Общая емкость 45 л. Во входном тамбуре установлен турбогенератор АИ-8.
Топливная система состоит из пяти баков: расходного, двух подвесных и двух дополнительных (на Ми- 10К - 4 дополнительных). Дополнительные баки устанавливаются на полу грузовой кабины на специальных ложементах. Общий запас топлива составляет 8230 кг или 10620 л (11660 л на Ми-10К). Заправка производится через горловины баков или централизованно.
Трансмиссия передает мощность от свободных турбин двигателей к несущему и рулевому винтам, вентилятору и вспомогательным агрегатам, расположенным на главном редукторе. Состоит из главного, промежуточного и хвостового редукторов, хвостового вала, тормоза несущего винта и системы привода вентилятора. Главный редуктор Р-7 понижает число оборотов и передает крутящий момент от двигателей на вал НВ, хвостовой вал и вентиляторную установку. На нем имеется 4 привода для гидронасосов, 2 привода для генераторов противооб ледените л ьной системы, привод к датчику тахометра и 3 запасных привода. Кроме того, установлен тормоз НВ. Главный редуктор имеет самостоятельную маслосистему, включающую два работающих параллельно маслонасоса, прокачивающих горячее масло через 2 масло ради агора. Общее количество масла примерно 235 л. Р-7 крепится к фюзеляжу при помощи редукторной рамы, имеющей 4 основных и 4 прицепных стальных подкоса.
Хвостовой вал передает крутящий момент от главного редуктора через промежуточный к хвостовому редуктору. Состоит из 11 звеньев: 9 установлены на 8 опорах до промежуточного редуктора и 2 - от промежуточного до хвостового на одной опоре. Промежуточный редуктор передает крутящий момент от главного редуктора к хвостовому, понижает число оборотов, обеспечивает наклон оси двух последних звеньев хвостового вала под углом 47' в соответствии с конструкцией концевой балки. Имеет две системы смазки емкостью 7 л. Хвостовой редуктор передает крутящий момент от промежуточного к хвостовому винту и понижает число оборотов. В нем смонтирован механизм управления шагом хвостового винта. Имеет 2 маслосистемы емкостью 26 л.
Вентиляторная установка предназначена для охлаждения мас-лорадиаторов двигателей и главного редуктора, генераторов проти-вообледенительной системы, стартер-генераторов, воздушного компрессора, гидронасосов, выхлопных труб двигателей, а также для подачи воздуха в систему вентиляции грузовой кабины. Она смонтирована позади двигателей в развале между выхлопными трубами с приводом через карданный вал от главного редуктора. Количество проходящего через вентилятор воздуха регулируется изменением угла установки лопаток его направляющего аппарата.
Управление вертолетом относительно трех осей осуществляется изменением величины и направления силы тяги НВ и изменением величины силы тяги хвостового винта. Продольное и поперечное управление осуществляется ручкой, отклоняя которую летчик с помощью включенных в систему гидроусилителей через автомат перекоса изменяет наклон равнодействующей силы тяги НВ. Путевое управление осуществляется педалями путем изменения общего шага хвостового винта, а, следовательно, и его тяги. Управление вертолетом -двойное (на Ми-10К третье управление установлено в подвесной кабине, может отключаться выключателем на щитке согласования в кабине экипажа). Проводка управления - смешанная, в основном жесткая. Тросы применены в управлении тормозом трансмиссии и останова двигателей, а также стабилизатором и хвостовым винтом на участке в конце центральной части фюзеляжа и хвостовой балке. На вертолете установлен трехканальный автопилот АП-31В, стабилизирующий машину по углам тангажа, крена и курса (на Ми-10К дифференциальный 4-канальный АП-34Б 2 серии, обеспечивающий стабилизацию по крену, курсу, тангажу и высоте). В систему управления включены двухкамерные гидроусилители БУ-32А и БУ-ЗЗА (РП-28), являющиеся одновременно рулевыми приводами автопилота. Для создания необходимых усилий на ручке управления, а также снятия этих усилий на установившихся режимах в систему ручного
