аналогичную работу провели в Тюменской области.
По оценкам ГосНИИ ГА, себестоимость монтажных работ с применением Ми-10К оказалась в 1,5 раза ниже, чем с использованием Ми-б. Увеличению эффективности «десятки» способствовало внедрение передовых технологий и различных приспособлений. Так, уже в начале 1980-х гг. арсенал дополнительных средств для работы с внешней подвеской пополнился «крюком-самозахватом», позволявшим подцеплять груз без помощи такелажников, «ловителем» для безлюдного монтажа, системой азимутальной ориентации груза.
Однако «десятка» давала возможность не только добиться впечатляющего экономического эффекта - в историю вертолета вошли операции, благодаря которым удалось сохранить памятники культуры и техники, а также уникальные природные комплексы. Например, когда было принято решение возвести телевышку на одной из вершин Ильменского хребта (недалеко от Миаса), под угрозой уничтожения оказались гектары реликтового леса местного заповедника. Для решения задачи традиционными способами требовалась прокладка дороги, вырубка большой площадки под наземную сборку конструкций, взрывные работы. Собрать вышку без столь варварских технологий позволил Ми-10К, которым мастерски управлял тюменский экипаж во главе с А.Марченко.
Несмотря на врожденные недостатки, «десятка» прекрасно подходила для огромных территорий СССР. Небольшой парк вертолетов успешно справлялся с многочисленными заявками, поступавшими из различных регионов страны. Приличная перегоночная дальность, хорошее навигационное оборудование позволяли быстро перебрасывать машины с одной стройки на другую, выполняя перелеты днем и ночью. На газетных и журнальных полосах то и дело появлялись сообщения об очередном «деянии» Ми-10К. То в Челябинске на крыше гостиницы установлен здоровенный рекламный экран, то в Харькове и Минске смонтированы телевышки, то со 150-метровой трубы ТЭЦ в Бирюлеве снят технологический кран. Надо сказать, что далекие путешествия были выгодны отрядам, так как при плановой социалистической экономике зарплата зависела не столько от количества и качества выполненной работы, сколько от проведенных в воздухе часов.
С распадом СССР развалилась и когда-то самая большая в мире авиакомпания Аэрофлот. Ее региональные подразделения стали превращаться в самостоятельные предприятия, и у «десяток» появились новые владельцы. На месте 223-го и 255-го отрядов возникли авиакомпании «Комиавиатранс» и «Тюменьавиатранс». Чтобы выжить в сложных условиях, технику стали сдавать в аренду. Так, в 1992 г. тюменский Ми-10К оказался в распоряжении компании Skytech, штаб-квартира которой расположена в Брюсселе. Обзавелась «летающим краном» и российская фирма «Взлет», созданная при НПО ГосНИИ «Аэронавигация».
В последние 10 лет в биографию Ми-10К вошли новые интересные работы. Например, «Скайтех» очень успешно использовала свою «десятку» для установки радиомачт в Альпах. В 1999 г. принадлежащая «Взлету» машина, которой управлял экипаж С.В.Петухова, совершила перелет из подмосковного Солнцево в Ростов-на-Дону, где с ее помощью установили на колокольню кафедрального собора огромный позолоченный купол. В 2001 г. вертолет «Комиавиатранса» перенес на детскую площадку поселка Вой-Вож отлетавший свой срок Як-40, у которого перед транспортировкой демонтировали крыло и горизонтальное оперение. В том же году тюменцы водрузили на Кременчугской телевышке новую антенну.
Тюменский Ми-10К доставляет к месту установки элемент вентиляционной системы
Ми-10К в отдаленных северных и таежных районах использовались не только по своему прямому назначению, но и для
доставки групногабаритных грузов
Этот Ми-10К в начале 1990-х гг. работал в районе Брюсселя
Ми-10К компании Skytech эксплуатируется до сих пор
Экипаж Ми-10К на своих рабочих местах
Однако в целом интенсивность эксплуатации Ми-10К существенно снизилась, и причиной тому стало не только ухудшение общеэкономической ситуации. В новейшие времена особую актуальность приобрел вопрос продления сроков службы машин. Первоначально для Ми-10К были установлены следующие ресурсы: до 1- го капитально-восстановительного ремонта - 1000 ч (3 года), назначенный - 3000 ч (15 лет). Затем сроки продлевались, но и они стали истекать. Чтобы продолжить эксплуатацию Ми-10К, необходимо проведение определенных работ, в том числе замены ряда агрегатов (лопастей несущего винта, редукторов, двигателей). Однако изыскать возможности для финансирования этих мероприятий российским авиакомпаниям оказалось весьма сложно, и с 2000 г. «десятки» начали утилизировать. Причем, в Ухте первой на слом пошла самая новая машина RA-04135.
Технически поддержать в исправности небольшой парк Ми- 10 - задача вполне реальная. Для этого можно использовать запасы агрегатов уже не летающих Ми-6 армейской авиации Сухопутных войск России. Пока доступ к такому источнику нашла только компания «Взлет». В конце 2000 г. ее вертолет перелетел на аэродром Егорлыкская (Ростовская обл.) к месту базирования 325-го отдельного транспортно-боевого ВП. На складах этой части после перевооружения с Ми-6 на Ми-26 остался запас разного «добра», столь необходимого для продления жизни «десятки». 23 декабря на Ми-10К заменили лопасти несущего винта. Машина снова приобрела рабочую форму, и в 2001 г. с ее помощью были установлены детали многотонной вытяжной вентиляции на крыше здания Центральной избирательной комиссии в Москве.
История Ми-10 близится к завершению. В свое время этот уникальный летательный аппарат сыграл заметную роль в укреплении позиций СССР как великой вертолетострои-тельной державы. Выпущенный небольшой серией, он не нашел достойного применения в ВВС, зато оказался очень важным, а порой незаменимым технологическим средством на грандиозных советских стройках. Разработав Ми-10К, МВЗ получил бесценный опыт создания тяжелых вертолетов-кранов. Увы, полностью реализовать его на современном этапе пока не удается, ведь Ми-26К уже многие годы остается лишь проектом.
Экипаж - три человека: левый летчик (командир), летчик-штурман и борттехник. На Ми-10К - четыре человека: два пилота, пилот-оператор (при проведении краново-монтажных работ) и бортинженер.
Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок переменного сечения, с плоской нижней частью. Состоит из носовой, центральной частей, хвостовой и концевой балок. Носовая часть вмещает кабину экипажа. В ее полу находится люк для аварийного покидания, закрытый створками и панелями, сбрасываемыми при помощи ручки и специального механизма. На Ми-10К в этом месте находится переходной люк а подвесную
