«Дуглас» Сталина во время его перелета на Тегеранскую конференцию.
Как уже упоминалось, среди испанских летчиков были не только истребители, но и бомбардировщики и довольно большое количество летчиков транспортных самолетов. Дело в том, что часть испанцев не смогла полностью закончить курс обучения и поэтому их в срочном порядке переводили на У-2. На этих тихоходных бипланах они поддерживали связь «большой земли» с многочисленными партизанскими отрядами. Часто испанцы были летчиками-связниками в действующей армии. Так, например, Хосе Креспильо числился в составе танковой части (к концу войны пересел в кабину истребителя). По крайней мере, двое летчиков, воевавших на У-2, погибли: Холкин Карильо, Франсиско Бенито. Были среди них и пилоты, добившиеся значительных боевых успехов. Например, Карлос Гарсия Аюсо совершил за годы войны около ста полетов за линию фронта.
Внесли свой вклад испанцы и в освобождение Европы. Недалеко от озера Балатон в октябре 1944 г. погиб летчик Ил-2 л-т Селестино Мартинес.
К концу войны многие испанские летчики стали инструкторами в летных училищах. Например, м-р Мануэль Ороско Ровира считался одним из лучших инструкторов по тактике ночного боя.
Демобилизовали испанских летчиков из рядов ВВС СССР в 1948 г. в экстренном порядке. Дело в том, что два испанца, служивших на Северном Кавказе (к сожалению, доподлинно установить, в 481-м или 961-м ИАП, на данный момент не удалось), угнали в Турцию По-2 или Як-11. После этого случая испанцам сначала запретили летать, а потом досрочно уволили в запас. Только единицы остались на военной службе.
В 1960-е гг. часть из них была направлена на Кубу, оказывать помощь «в укреплении завоеваний революции». Среди них находился имевший богатый боевой опыт (кроме гражданской войны, прошел всю Великую Отечественную) Ладислао Дуарте. К тому времени он уже давно работал на Горьковском автозаводе и приложил немало усилий для становления авторемонтных предприятий молодой республики. Некоторые летчики вернулись во франкистскую Испанию, где их совершенно не преследовали.
Практически никого из героев этой статьи уже нет в живых. Ценность их вклада в общую победу трудно переоценить: к началу войны это были уже обстрелянные воздушные бойцы, которых так не хватало в ВВС РККА. Они были беспредельно преданы новой родине, за которую сражались и умирали.
ПИОНЕРЫ: ЧЕЛОВЕК И САМОЛЕТ
Сергей Дуленко/ Днепропетровск, Александр Котлобовский/ Киев Фото предоставлены С. Дуленко
Итак, 4 февраля 1942 г. шеф-пилот «Глостера» Г Сэйер приступил к опробы-ванию «Пионера» с двигателем W.1A. Как обычно, он начал с рулежек и проверки управляемости на полосе и сразу же отметил, что новый движок работает тише, чем W. 1. Спустя почти две недели, 16 числа он вновь поднял борт W4041/G в воздух. В отличие от первой серии испытательных полетов, вторая оказалась более проблемной. Осмотр двигателя после 2 ч 20 мин налета показал, что увеличение тяги сказалось на нем не в лучшую сторону. Так, из-за воздействия повышенных температур хвостовая часть сопла в отдельных местах деформировалась, а тепловое расширение лопаток турбины привело к задеванию за корпус двигателя. Специалисты «Пауэр джетс» немедленно забрали W. 1А на фирму, где в течение 10 дней доводили его «до ума».
Однако в очередном полете, состоявшемся 24 марта, с двигателем впервые произошло ЧП. На высоте 9000 м летчик отметил внезапное изменение тона его работы и вибрацию. Он немедленно сбросил обороты и начал снижение, направив самолет к Эджхиллу, где и совершил удачную посадку. При осмотре обнаружилось, что разрушилась одна из лопаток турбины, а несколько других получили повреждения. Новый ремонт затянулся до лета.
2 июня во время следующей попытки покорения высоты вышел из строя баростат, что привело к потере тяги, однако на этот раз серьезной опасности не возникло. 6 июня Сэйер вновь пошел на штурм злополучных 9000 м и достиг их (точнее, 9150 м) за 28 минут. На этой высоте он приступил к выполнению скоростной «площадки», но тут двигатель выбросил пламя и заглох. Летчик вновь проявил свое мастерство и по-планерному посадил «Пионер» на своем аэродроме. Причину нашли быстро: на большой высоте от мороза разорвало маслопровод, и двигатель перестал получать смазку. W.1A вновь сняли с самолета и отправили в ремонт, Чтобы впредь подача масла не прерывалась, маслопровод буквально обвили вокруг двигателя, тепло которого стало гарантом от повторения инцидента.
Полеты возобновились только 27 сентября. В тот день вновь предстояла работа на большой высоте, и во время ее набора в очередной раз отказала масло-система. Сэйер сразу развернулся на Эджхилл и совершил успешную посадку, лишь слегка задев поверхность ВПП левой законцовкой крыла. Этот полет для Сэйера на «Пионере» стал последним -вскоре он погиб при испытании истребителя Хоукер «Тайфун», который выпускался серийно в том числе и на фирме «Глостер». Для программы Е.28/39 это была большая потеря. Его напарник Майкл Донт (Michael Daunt) был знаком с ходом работ над новой машиной, поэтому ему поручили дальнейшие испытания. Между тем, ремонт «Пионера» завершился, и, начиная с 6 ноября, Донт выполнил на нем 3 полета.
Примерно тогда же руководство Министерства авиапромышленности высказалось за показ реактивной техники строевым пилотам RAR для чего опытный G.40 перелетел в Фарнборо. Там несколько военных летчиков совершили на нем ознакомительные полеты. К концу года самолет с W.1A налетал 25 часов. Таким образом, ресурс и этого двигателя был исчерпан. Его демонтировали, а планер в ожидании нового изделия «Пауэр джетс» -двигателя W.2/500 тягой 545 кгс - вернули на «Глостер».
В это время в Брокуорте завершалась сборка второго прототипа «Пионера», получившего бортовой номер W4046. Ждали лишь, когда компания Уиттла поставит для него двигатель W.2B, считавшийся серийным изделием. Мотор поступил в феврале 1943 г., без промедления был установлен на самолет, который тут же отправили в Эджхилл. 1 марта его поднял в небо новый испытатель - Джон Грирсон (Grierson). Майкл Донт был переведен на другую работу - испытания изделия F.9/40 - прототипа знаменитого «Метеора». В последующие две недели Грирсон совершил 12 полетов без каких-либо происшествий, достигнув скорости 664 км/ч, что, кстати, значительно превосходило требования контракта SB/3229.
Вскоре к полетам на W4046 подключили и Донта. Связано это было с предстоящим показом новой авиатехники высшему руководству страны во главе с самим Черчиллем. Известно, что начальство обычно весьма скептически относится ко всякого рода новациям, поэтому, показывая ему новый самолет, нужно стремиться не просто убедить, а удивить его, а лучше - ошеломить. Если подобное случается, то перед счастливчиками сразу же открываются радужные перспективы, широкие горизонты и зеленые улицы. Естественно, для такого ответственного дела нужен был опытный Донт.
17 апреля Донт перегнал «Пионер» из Эджхилла в Хэтфилд, совершив первый трансбританский перелет на реактивном самолете. Лидировщиком для W4046 в этом рейсе выступил один из «Тайфунов». Навстречу им из Хэтфилда была поднята пара «Спитфайров», которые быстро нашли гостей и заняли место в общем строю. В этот момент Донт выполнил трюк, который заранее оговорил с колле-гой-лидировщиком - дал двигателю полный газ. «Пионер» быстро скрылся из глаз изумленных летчиков «Спитфайров». Когда они подходили к Хэтфилду, механики уже закатывали «Пионер» в ангар. Черчилль был в восторге, развитие реактивной техники получило мощную поддержку в британских «верхах».
3 мая W4046 перелетел в Фарнборо, где на него установили новый экземпляр W.2B с увеличенной до 690 кгс тягой (первый выдавал только 545 кгс). С этим двигателем самолет, как говорится, без сучка и задоринки отлетал 50 часов в течение трех месяцев. В тот период, 24 июня, Грирсон достиг на нем максимальной высоты 12850 м. Причем Джон был облачен в высотный костюм, а перед стартом полчаса
