«Факелы» представляли собой очаги повреждений диаметром по 15-20 см, в каждом из которых обшивка имела около десятка пробоин различной длины {1 -4 см), но примерно одинаковой ширины (около 5 мм). Два таких «факела», в частности, приходились на правую мотогондолу и фюзеляж, где явно начался пожар. Похожие следы доводилось видеть после выстрела зарядом рубленых гвоздей. Охотники-таежники, не имевшие нормальных патронов, часто пользовались ими. Опытный охотник мог превратить рубленые гвозди или подобные железки в заряд, пригодный для использования и против птицы, и против зверя. Различие было в размерах обрубков, их количестве и обжимке передней кромки заряда, дававшей при выстреле либо «шрапнельный» разброс (против птицы), либо направленный «факел» (против крупного зверя). «Придавленный» низкой облачностью к верхушкам леса, №391311, очевидно, стал жертвой «факелов». Судя по количеству попаданий, стрелявших было несколько. Кто это мог быть? В те годы в дальневосточной тайге, особенно у побережья, были не только советские охотники. Из Кореи и южного Сахалина пробирались японцы - от кадровых шпионов до обычных браконьеров, там хозяйничали китайские контрабандисты, совершали вылазки из-за Амура бывшие белоказаки-семеновцы. Вся эта публика хорошо знала тайгу, ненавидела Советы и стреляла снайперски.
Судя по местам пробоин, пилот мог быть ранен. Поняв, что дотянуть до аэродрома не удастся, принял решение садиться на лес. Чтобы не рисковать жизнями штурмана и стрелка, приказал им покинуть самолет. Штурман и стрелок, скорее всего, добрались до места посадки. Чтобы вывести из строя пулеметы, как требовал устав, достаточно было снять с них затворы. Но летчики предпочли взять и ШКАСы и патроны с собой - очевидно, они рассчитывали, что бой продолжится на земле. Командир борта 391311 был прекрасным летчиком - на лес посадил машину мастерски, Как рассказывали комсомольчане, осматривавшие самолет в тайге, повреждения для такой посадки были минимальными. Большую их часть, к сожалению, они сами и создали позже. И если оторванный хвост можно было без особых проблем восстановить по «останкам», более или менее сохранившим первичные контуры, то от характерной тупоносой кабины штурмана остались изуродованные профили и обшивочные лохмотья. Пришлось немало поломать голову, раскрывая логику далеких предшественников. Главный принцип - никакой халтуры!
Чем явственнее вырисовывались характерные контуры ДБ-3. тем больше одолевало сомнение по одному «пунктику» договора с Монино, предусматривавшему «изготовление самолета в варианте ДБ-Зф»! Ведь «ф» в индексе бомбардировщика коренным образом меняла его и снаружи, и изнутри, превращая в Ил-4! А Ил-4 уже были, пусть и с уровнем реставрации, оставлявшим желать много лучшего, но были! По меньшей мере, два: один в качестве памятника защитникам Заполярья, второй - авиастроителям Комсомольска. ДБ-3 не было ни одного! К тому же, у какого творца поднимется рука портить подлинник ради копии?! Однако в скором времени ожидалась монинская комиссия для ознакомления и контроля за ходом работ. По плану, к ее прибытию фюзеляж должен был быть, в основном, завершен. После недолгих дебатов в ВКМК единодушно приняли решение - «заложить свою голову» и форсировать работы в варианте ДБ-3, дабы к генеральскому приезду обратной дороги не было.
Генерал-лейтенант горячо не одобрил «самодеятельность», но обратной дороги действительно уже не было - ДБ-3 ностальгически поблескивал остеклением только ему присущих турелей и, очевидно, пробуждал в душе С.Я.Федорова воспоминания о первых боевых вылетах. К тому же, другой московский гость, п-к Мамич поддержал позицию заводчан, что этот экспонат для музея будет не менее, если не более ценным. И генерал «сдался». Даже рассказал, как воевал на ДБ-3 с японцами, как маленьких и худых китайских стрелков, прикрывавших нижнюю полусферу, для страховки пристегивали стропой за ремень, чтобы они в горячке боя «не вышли на улицу вместе с пулеметом через люк». Теперь ДБ-3 получал официальное право на жизнь, а реставраторы - возможность более спокойно и основательно работать.
Основательность была необходима, т.к. качественная реставрация предполагала максимальное восстановление «мелочевки», а она была, пожалуй, самым «зловредным» и «неблагодарным» производством. Какой-нибудь маленький лючок, который на самолете почти и незаметен, требовал изрядно повозиться с петлями-замками, установкой и подгонкой. За это время кто-то успевал приклепать солидный кусок обшивки, и результаты труда психологически воспринимались не очень приятно. Бывали случаи просто комично-досадные. Довелось как-то изготавливать обтекатель клапана слива конденсата. Размерами он чуть больше крышки трехлитровой банки, только верх сферический. Чтобы выколотить вручную эту «фитюльку» и заменить для нее на крыле анкерные гайки под современные винты, ушло времени столько же, сколько на то, чтобы шесть черновых отливок превратить в шесть лопастей. По известному закону через пару дней при разборке очередного агрегата, в его обломках обнаружилась «родная» крышка. Естественно, на самолет она уже не попала.
Штурманская турель смотрит в тайгу
Погрузка восстановленного ДБ-3 в «Антей»
Поражала добротность материалов. Бомбардировщик, пролежав полвека в тайге, отнюдь не превратился в проржавевшую развалину. Даже тонюсенькая обшивка в 0,5 мм на законцовках крыла выстояла. Рыжий оксидный слой украшал, в основном, трубчатые лонжероны крыльев, стойки шасси и , естественно, содержимое мотогондол. Но под этим слоем сталь ХМА показала «потомству пример»! Незабываемое впечатление оставила разделка отверстий заклепок в трубчатых лонжеронах крыла. Вроде простенькая работа - высверлить трехмиллиметровую заклепку и увеличить диаметр на 0,5 мм - на поверку оказалась не всегда «по зубам» самым прочным инструментам.
Комбинированные сверла с режущими кромками из знаменитого победита, которые «грызли» почти все и вся на современнейшем Су-27УБ, редко выдерживали до десятка отверстий на древнем ДБ-3. А как авиастроители 30-х ухитрялись обеспечивать приличное качество клепки в длинном трубчатом лонжероне, явно пользуясь только поддержкой-пикой? Ведь не было тогда заклепок с односторонним подходом! Дедовский инструментарий заставил всерьез призадуматься внуков-технологов. В конце лета 1989 г. самолет был состыкован. Впервые даже для воссоздателей ДБ-3 предстал не набором агрегатов, а настоящей боевой машиной из прошлого. В «закрытый» цех правдами и неправдами зачастили «экскурсанты». Начались тихие конфликты с любителями сувениров и чрезмерно любопытными. О «филиале лечебницы» теперь никто не вспоминал. Уже шли работы по отделке интерьера и прокладке рулевых тяг, когда из архива ильюшинского КБ пришли чертежи Ил-4, датированные 1942 г. В ВКМК по ним проверили «сомнительные места» и слегка загордились - расхождений практически не было. Разве что рули да элероны обшиты не полотном , а дюралем - ведь самолету «стоять веки вечные».
Окрасить самолет решили в первоначальный камуфляж. Да, это не ошибка, а вторая загадка ДБ-ЗТ №391311. Он был первоначально камуфлирован, а уже затем окрашен «серебрянкой», причем достаточно небрежно, явно в полевых условиях. Коричневая и зеленая краска проглядывала в местах пожара, ободранных при посадке, ее «запылы» сохранились на внутренних поверхностях укромных мест типа лючков, ниш, стыков рулевых поверхностей. И этому тоже есть объяснение. Если принять во внимание время выпуска машины, то можно предположить, что самолет первоначально предназначался для экспорта в Китай. Поставляемые серебристые и светло-серые советские бомбардировщики китайцы потом были вынуждены камуфлировать собственными силами. Вероятно, с какой-то партии они заказали наносить маскировочную окраску и опознавательные знаки сразу (аналогичные работы в это же время проводил московский завод №1 на И-15 бис, предназначенных для республиканской Испании). Затем по каким-то причинам Китай был отменен, и самолет оказался на Дальнем Востоке, где снова был перекрашен в уставную «серебрянку». Итак, №391311 покрылся коричнево-зелеными разводами. А на руле поворота появилась белая цифра «12» -число постоянных участников реставрации -одна из немногих вольностей, которые позволил себе ВКМК.
15 декабря 1989 г. на аэродроме ИАПО приземлился «Антей». На нем вновь разобранный ДБ-3 должен был последний раз подняться в воздух. Однако полетать ему довелось побольше - из-за непогоды и организационных неурядиц пришлось погостить на аэродромах под Ярославлем и Тверью. И лишь несколько дней спустя музейный самолет прибыл, наконец, в Чкаловскую. Оттуда на трейлерах - в Монино.
Перевозка крыльев не создала особых проблем, а вот из-за моторов пришлось понервничать. На
