сталкиваются и с другими объективными трудностями, но партнеры постоянно ищут и, главное, находят пути их преодоления. Надеюсь, «Авиасвит» поможет им.
Андрей Совенко/ «АиВ»
Новейший МиГ-29М2 так и не появился на салоне
Те, кто давно читает «АиВ», помнят, что проводимые в Берлине авиакосмические салоны ILA традиционно находят на страницах журнала наиболее полное отражение. Связано это, прежде всего, с одной важнейшей идеей, которую организаторы ILA вот уже лет 10 золотыми буквами пишут на знамени салона. ILA -мост между Востоком и Западом, место, где аэрокосмические фирмы разных стран могут встретиться, чтобы объединить усилия в совместной работе над конкретными программами и наполнить реальным содержанием процесс общеевропейской интеграции. Вместе с ростом популярности этой идеи рос и авторитет берлинского форума, который к середине 1990-х гг. совершил огромный скачок от уровня обычной региональной выставки на третью ступеньку в мировом рейтинге авиасалонов.
Но похоже, что звездный час берлинских авиашоу миновал, чему имеется несколько явных признаков. Во-первых, как никогда слабый состав демонстрировавшихся летательных аппаратов, подавляющее большинство которых было выставлено разве что для развлечения праздной публики. Во-вторых, некоторые солидные фирмы, например, Boeing и SAAB, блиставшие на предыдущих ILA, на этот раз воздержались от участия в салоне. В-третьих, представительство восточноевропейских фирм оказалось довольно ограниченным, особенно в смысле натурных летательных аппаратов. В итоге ILA-2002 больше напоминал местечковое мероприятие, призванное ублажить добропорядочных немцев и убедить в том, что на их деньги создаются самые лучшие в мире самолеты. Кстати, этот тезис пропагандировался с такой силой, что вопрос «а так ли это на самом деле?» казался просто неуместным.
Надо сказать, что после того, как в декабре прошлого года Европа сделала выбор в пользу разработки транспортного самолета собственной конструкции А400М, т.е. де-факто отказалась от сотрудничества по программе Ан-7Х, неприезд в Берлин некоторых украинских организаций был предопределен. А вот Россия планировала гораздо более широкое участие, чем получилось. Накануне выставки директор 'Авиаэкспосервиса» профессор Александр Воинов в интервью газете Show News сказал, что российский авиапром покажет в Берлине амфибию Бе-103, легкий многоцелевой самолет Ан-38, машину общего назначения Ил-103, многофункциональный истребитель МиГ-29М2 и учебно-тренировочный МиГ-АТ. Причем каждый из этих аппаратов должен был появиться на салоне с вполне определенной целью. Так, РСК «МиГ» серьезно надеялась, что знакомство с новейшим вариантом «двадцать девятого» подтолкнет заказчиков на модернизацию МиГ-29, эксплуатируемых в настоящее время в Европе, а таких более сотни.
Но ничего этого не случилось. Причина, из-за которой названные самолеты не участвовали в выставке, очень красноречиво показывает, как на практике обстоят дела с пресловутым западно-восточным мостом. Над ними нависла угроза конфискации в пользу Швейцарии за неуплату российского долга. Швейцарская фирма Noga ранее уже предприняла ряд вполне законных, по оценке западной прессы, действий для возвращения своих денег. Так, на прошлогоднем салоне в Ле Бурже она впервые попыталась экспроприировать российские самолеты. Тогда россияне, что называется, еле унесли ноги, и на этот раз руководство авиапрома РФ, не получив от организаторов салона необходимых гарантий, решило не испытывать судьбу, самолеты оставило дома, сделав ряд гневных публичных заявлений. Например, на пресс-конференции «Рособоронэкспорта», один из руководителей российской делегации Александр Денисов расценил действия фирмы Noga как «юридический терроризм». Причем многие в Берлине с ним были согласны. Но в итоге на ILA-2002 прилетели только те российские аппараты, которые с юридической точки зрения нельзя отобрать в счет государственного долга, и Бе-200, к которому в Европе проявляется повышенный интерес.
Пытаясь понять, какой же смысл руководители промышленности Запада вкладывают в понятие сотрудничества с Востоком, мы с Александром Ларионовым побеседовали с двумя довольно высокопоставленными ее представителями. Оба текста интервью приведены здесь же. Их анализ позволяет сделать, по крайней мере, два важных вывода.
Первый: Запад не допускает возможности самостоятельного выхода нашей авиатехники на серьезные рынки. Они обязательно хотят вести нас туда за руку. Конечно, речь идет далеко не о бескорыстной помощи со стороны более удачливых коллег. А если говорить совсем прямо - о постановке всей промышленности Востока в зависимость от управленческих решений Запада, превращении ее в придаток западных компаний и ликвидации как потенциального глобального конкурента. Этот вывод подтверждается и публикациями в местной прессе, которая вопрос «быть или не быть России на мировом рынке?» однозначно ставит в зависимость от того, насколько крепко она будет дружить с европейским аэрокосмическим концерном EADS.
Второй вывод: несмотря на все раздувание щек, Западу пока трудно обойтись без опыта, накопленного предприятиями Востока в целом ряде важных авиационных технологий. Яркое свидетельство тому - настойчивые попытки заключить сепаратные сделки с российскими и украинскими фирмами, задействованными в программе Ан-70. Особенно Европу интересует редуктор для мощного турбовинтового двигателя и многоопорное шасси для самолета А400М. Однако такой вариант не устраивает нашу промышленность. Как сказал в Берлине первый заместитель Генерального директора Российского аэрокосмического агентства Валерий Воскобойников: «Мы предлагали Европе полномасштабное сотрудничество по аналогичному самолету, но нам отказали. Теперь на различные частные предложения, имеющие цель получить наши технологии, предприятия России и Украины ответят отказом. Таково требование межправительственного соглашения».
По разным причинам, в том числе и ввиду значительного технического риска, программа создания А400М до сих пор не начата. При этом снизить его, согласившись на равноправное сотрудничество с Украиной и Россией, Европа не считает возможным. Наряду с причинами, изложенными в интервью, обратим внимание еще на одно важное обстоятельство: огромное желание EADS (куда входит Airbus Military) уменьшить свою зависимость от колебаний рынка гражданской авиатехники за счет увеличения доли военных программ. А400М обещает стать самым большим единичным контрактом за всю историю европейской авиапромышленности, и обладание им позволит EADS решить многие свои проблемы. Очевидно, в преддверии этих радужных перспектив представители «Эрбас Милитари» в Берлине не особенно обращали внимание на текущие трудности. Они говорили не больше-не меньше - о новом «стандартном глобальном» транспортном самолете, высказывая намерение продать не менее 1380 экземпляров А400М, из них только в США - 750 штук! Здесь хочется поставить не один, а много восклицательных знаков и выразить самое искреннее восхищение оптимизмом тех, кто не может пока набрать и 196 заказов. А попутно приходится заметить, что свой будущий успех эти оптимисты не собираются делить с промышленностью Восточной Европы. Тем временем последняя, хоть и с меньшей помпой, но тоже делает свое дело - на салоне было объявлено о том, что у Ан-70 появился первый зарубежный заказчик: в 2006-08 гг. три машины поступят в ВВС Чехии. Вот таким на сегодня представляется берлинский мост между Востоком и Западом - так сказать, недостроенным. Как будто бы и возводят его с обеих сторон бывшего «железного занавеса», искренне хотят поскорее завершить работу, но вот реальной смычки пока не получается. Готовые участки пути обрываются как раз над тем местом, где начинается самая глубокая пропасть -пропасть экономических интересов. Когда на одну чашу весов ложится прекрасная современная идея европейской интеграции, а на другую -древний, даже первобытный, но такой понятный принцип «своя рубашка ближе к телу», последний неизменно побеждает. По крайней мере, на сегодняшний день. А как будет завтра, покажет ILA-2004.
- Не могли бы Вы охарактеризовать политику, проводимую EADS в Восточной и Центральной
