железнодорожном переезде лопасти винтов лишь какой-то сантиметр не достали до поездных электропроводов. Но куда опаснее оказалась многокилометровая полоса обледенелых ухабов, в которую превратилась к вечеру растаявшая днем проезжая часть. Стойки, на которых висели мотогондолы, раскачивало так, что явственно слышалось, как трещат сварные швы. Жутковато становилось при мысли, что оснастка не выдержит, и агрегат, массой без малого в тонну, рухнет на дорогу. Но здесь обошлось. А урон понесли там, где не ждали. Последним с аэродрома увозили фюзеляж. Уже темнело, и до прихода трейлера возле него оставили часового. Когда вернулись - никого не было. Из кабины исчезла сделанная под довоенную аптечка, а с козырька - зеркало заднего вида вместе с подлинной арматурой.
Когда ВКМК прощался со своим детищем, директор музея заметил, что ДБ-3 следовало бы поставить рядом с Ил-2, судьба которого схожа с историей № 391311. Об Ил-2 его реставраторы собрали архивные материалы, и стенд с ними стоял возле машины. Теперь вот и иркутянам надо бы позаботиться о «своей» машине и дело довести до конца. В Монино как раз приехала съемочная группа тогдашней программы «Служу Советскому Союзу!» на принятие присяги очередной «музейной ротой». Сюда бы и вставить «горячий» материал о новом пополнении музея. Может, кто из телезрителей и вспомнил бы о бомбардировщике, пропавшем перед войной в дальневосточной тайге. Снимать договорились на следующий день, но это было воскресенье, и телевизионщики приезжать передумали.
В понедельник заводчане улетели в Иркутск. По прибытии начались изыскательские работы. Были разосланы запросы в архивы, «братьям-моделистам», отправлена заметка в «Комсомольскую правду». В мае пришел ответ из Подольского архива Министерства обороны: «…установлено в районе Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре в период по июль 1941 г. дислоцировались части 53-й авиационной дивизии, полки которой имели на вооружении самолеты ДБ-3… Документов по учету личного состава и материальной части полков и дивизии на хранении не имеется, в связи с чем определить принадлежность самолета не представляется возможным». И далее рекомендовали обратиться в ЦГАСА. Позднее откликнулся и ЦГАСА - мол, ничего не нашли, обращайтесь в Подольск. Но самый потрясающий документ пришел спустя пять месяцев (!) из редакции «Комсомольской правды». Дословно: «Спасибо за внимание к газете. К сожалению, мы не можем опубликовать вашу заметку Редакция уже располагает материалом (?!) на подобную тему. С уважением, редактор отдела пропаганды В.Ларин». В стране набирала обороты перестройка, и «подобной темой», надо полагать, была отечественная история, из которой в то время «Комсомолка» обильно выуживала дежурные сенсации, набирая популярность. Отделу пропаганды в пылу политических разоблачений было не до «старого железа».
Нижеприведенные строки - из той, неопубликованной заметки 1990 г. Она попала в печать только в 1992 г., в последний номер прекратившей существование советской «Авиации и космонавтики» и практически не увидела свет. Строки эти ничуть не потеряли своей актуальности, но теперь звучат, как реквием: «Эта статья - попытка все-таки довести дело до конца. Сейчас со многих документов снят гриф секретности, и, может быть, теперь найдут что-нибудь об этом самолете работники архивов, чуть более увлеченно (или менее равнодушно) относящиеся к своему делу Может, вспомнят что-то ветераны 53-й авиадивизии, служившие на Дальнем Востоке в 1940-1941 гг., и вернется из небытия экипаж ДБ-ЗТ №391311?… Будет ли когда-нибудь у нас аэрокосмический музей, где уникальные экспонаты могли бы содержаться достойно? Проходят годы, вопрос остается открытым, а безжалостное время и нищета наша - материальная и духовная, губят то немногое, что удалось сохранить и восстановить».
Автор на фоне ДБ-3, ставшего экспонатом музея ВВС в Монино
Пять лет назад с ДБ-ЗТ удалось увидеться. Самолет из ангара был выселен, и о том, что во время реставрации все старались сделать «по-настоящему», думалось с грустью. «Веселые художники», изуродовавшие в конце 80-х «Сопвич-трип-лан» и Ил-2, добрались и до него - коки винтов расписали красным, на звездах зачем-то нарисовали белую окантовку. После восстановления турели штурмана и стрелка действовали, даже пулемет ШКАС имелся. Теперь они были основательно законопачены для герметичности, и стоявший на улице в подмосковной сырости самолет напоминал простуженного старика, обмотанного шарфом. Старика-ветерана, защищавшего родину в молодости, а теперь влачившего жалкое существование.
ПАНОРАМА
ХРАМ, ПОСВЯЩЕННЫЙ АВИАТОРАМ
5 сентября 2001 г. Блаженнейший Владимир, митрополит Киевский и всея Украины, благословил посвятить будущий храм «Святителя Иоасафа Белгородского» труженикам гражданской и военной авиации. Этот храм будет построен в Киеве на Интернациональной площади, недалеко от АНТК им. O.K. Антонова и авиазавода «Авиант». Не случайно строительство первого в Украине храма авиаторов определено именно на этом месте. Достаточно вспомнить историю авиации, чтобы глубоко почувствовать незримую связь и действие Промысла Божия во времени. Наш храм сооружается в центре незримой окружности, охватывающей территории бывших Куреневского и Сырецкого аэродромов, связанных с именами прославленных первопроходцев авиации, таких как Игорь Иванович Сикорский и Петр Николаевич Нестеров.
Удивительно то, что Сикорский совершил первый полет на четырехмоторном гиганте «Илья Муромец» 10 декабря (23 декабря н.ст.) 1913 г., в день памяти Святителя Иоасафа Белгородского, канонизированного (причисленного к лику святых) в этот же день двумя годами раньше. Не случайно он провел испытания этого самолета в день памяти Святителя Иоасафа и не случайно назвал свой биплан в честь преподобного Ильи Муромца. Игорь Сикорский был глубоко религиозным человеком, воспитанным в благочестивой христианской семье. Его отец Иван Алексеевич, знаменитый профессор психиатрии, был духовным чадом святого праведного Иоанна Кронштадского. Сам Игорь Иванович много способствовал развитию православной церкви в США и поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг («Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относящихся к наиболее оригинальным произведениям русской зарубежной богословской мысли.
Имеет наш храм и преемственность в истории Православной Церкви. В 1899 г. пионер российского воздухоплавания Александр Матвеевич Кованько обратился в Священный Синод Русской Православной Церкви с просьбой считать Пророка Божьего Илию покровителем воздухоплавателей и авиаторов и в честь его построить церковь. В 1900 г. храм был освящен «во имя небесного покровителя воздухоплавателей и авиаторов Святого Пророка Божия Илии». Особенностью первой в мире «авиационной» церкви были установленные на ее стенах доски из черного камня, на которых золотом были начертаны имена погибших российских покорителей неба с датами трагедий. К сожалению, в 20-х годах уникальный храм был разграблен и снесен.
Необходимо написать несколько слов и о самом Святителе Иоасафе Белгородском. 8 сентября (21 сентября н.ст.) 1705 г. в праздник Рождества Богородицы во время Литургии в семье Горленко родился первенец и наречен был именем Иоаким. Эта семья проживала в Полтавской губернии в небольшом уездном городе Прилуки. Дед Святителя Дмитрий Лазаревич Горленко
был казачьим полковником Прилуцкого полка, а отец - бунчуковым товарищем (хранителем знамени) при гетмане. Мать будущего Святителя Мария Даниловна Апостол была дочерью гетмана Данилы Апостола. В 18 лет, закончив учебу в Киево-Могилян-ской Духовной Академии, Иоаким принял монашество и был наречен Иоасафом. Проходя различные послушания в Академии, он после рукоположения в священники служил в Киевском Софийском соборе. Затем был назначен игуменом Мгарского монастыря под Полтавой и архимандритом Троице-Сергиевой Лавры. Эти две обители Святитель полностью восстановил, практически
