Европе?
- Я отвечаю за маркетинговую политику EADS в этом очень интересном для нас регионе. После объединения фирм из Франции, Испании и Германии EADS занимает второе место в мире по обороту после «Боинга», который в прошлом году достиг 30 млрд. евро. Причем 80% нашей продукции - гражданская, а у «Боинга» военные и гражданские программы находятся в соотношении 50 на 50, что дает им возможность разрабатывать новые технологии при помощи денег из военных программ. Мы тоже пытаемся повысить долю военных и других программ, в которых заказчиком выступает государство. Из восточного региона в прошлом году EADS получила заказов почти на полмиллиарда евро, причем, не считая «Эрбас». Это заказы на вертолеты» региональные самолеты ATR, средства связи.
Конечно, мы знаем, что в Восточной Европе существует авиационная промышленность с большими возможностями. Наша задача - подключить ее к сотрудничеству с нами. Например, s прошлом году мы продали Польше 8 транспортных самолетов CASA, и частью сделки была покупка одного из польских предприятий. Мы также можем передать восточным фирмам работу либо вступить с ними в партнерские отношения, чтобы делать что-то совместно. Например, в Румынии мы создали совместное предприятие для ремонта и выпуска вертолетов. Особенно широкие возможности привлечения новых партнеров открывают программы А380, А400М, а также создания европейской спутниковой системы навигации «Галилео», так как в них еще не все работы распределены. Главный принцип налаживания сотрудничества - разделение риска. Каждый должен вложить в общую программу свои деньги и пропорционально их доле получить работу. Кроме того, новый партнер должен открыть свой рынок для совместной продукции, потому что производить есть смысл только тогда, когда можно продать. Например, А380 еще нет, но мы уже имеем на него 97 твердых заказов.
- Значит ли это, что принятие на себя обязательств по закупке общей продукции является обязательным условием участия в совместной программе?
- Конечно, закупки умножают шансы на участие. Но не обязательно закупать именно этот продукт. Можно, например, участвовать одновременно в нескольких программах, при этом в одной закупок не делать совсем, а в другой закупать больше.
- На салоне объявлено о новом направлении деятельности EADS - участии в программе Бе-200. В связи с чем возник интерес к этой амфибии?
- Во-первых, мы никогда не работали в области гидроавиации, а во-вторых, нам хочется сотрудничать с российской промышленностью. Мы рассмотрели все существующие программы России и пришли к выводу, что Бе-200 - очень интересный продукт. Кроме того, его создатели думают и действуют по тем же принципам, что и мы. Мы понимаем друг друга. Судя по всему, они построили хороший самолет, которому сейчас нет конкуренции. Мы должны его детально изучить, и в случае, если будет принято положительное решение, использовать для продвижения Бе-200 на рынки с помощью нашей системы продаж, сложившейся по всему миру, и другие маркетинговые возможности. Кроме того, мы можем выполнить финансовую поддержку серийного производства. Наша задача - превратить одиночный Бе-200 в систему, которую можно продавать. Сегодня клиент не будет покупать самолет только потому, что он хороший. Ему можно продать только комплекс, предусматривающий послепродажный сервис, запчасти по фиксированной цене, обучение кадров, финансовую поддержку и т.д.
- Вы будете предлагать заказчикам Бе-200 в существующем виде, т.е. с запорожскими двигателями и российской авионикой? *
- Пока это не ясно. Мы определимся, когда узнаем, кто является потенциальным покупателем Бе-200. На самолете могут устанавливаться разные типы двигателей и оборудования по выбору заказчиков. Это обычная практика.
- Все это очень напоминает историю двухлетней давности, связанную с фирмой «Антонов» и программой Ан-7Х. Тогда европейские специалисты тоже начали с изучения самолета, однако дальше не пошли.
- «Антонов» - совсем другое дело. Мы провели исследования Ан-70 по заказу нашего государства. Оказалось, что это очень хороший самолет. Между нами и специалистами «Антонов» тоже не было проблем. Но речь шла о создании единого ев-росамолета, и 8 разных стран выставили к нему свои требования. Причем главные требования были не технические, а экономические: они хотели, чтобы их фирмы получили долю работы пропорционально количеству заказанных ими машин. Поскольку Ан-70 был уже более-менее готов, то в случае его выбора работы для них было бы меньше. А вы знаете, какая сейчас безработица? Только в Германии 4 миллиона человек! В такой ситуации деньги, которые платят налогоплательщики, отдать за границу абсолютно невозможно!
- Но такая позиция приводит к тому, что Вы повторно платите за самолет, который уже создан!
- Мы платим первый раз. За Ан-70 заплатили другие.
- А не произойдет ли нечто подобное с Бе-200?
- Тут ситуация другая - мы входим с Бе-200 в рынок, не имея заказчиков, которые бы лоббировали интересы своей промышленности. Мы ищем заказчиков совместно и разделяем риск как партнеры.
- EADS объявила также о намерении изучить Ми-26.
- К этому вертолету проявлен интерес со стороны ВВС Франции и Германии, у которых машины такого класса нет. Наше подразделение «Еврокоптер» получило поручение изучить Ми-26 и дать рекомендации: использовать ли существующий вертолет, модернизировать его или построить совместно с МВЗ им. Миля новый подобный вертолет.
- франция и Германия собираются закупать большие вертолеты?
- Сейчас это еще не определено.
- Каково современное состояние программы самолета А400М?
- Сегодняшнюю ситуацию можно описать следующим образом. В декабре прошлого года Airbus Military подписал контракт на поставку 196 самолетов с OCCAR - организацией, действующей от имени правительств европейских государств-участников программы в качестве покупателя совместно создаваемого самолета. Кроме официальных стран-участниц (Германии, Франции, Великобритании, Италии, Испании и Бельгии), OCCAR выступает также от имени правительств Турции и Португалии. Это своеобразный мост между Airbus Military и правительствами. Одна из его функций состоит в том, чтобы проблемы, возникающие у правительств, не мешали промышленности создавать самолет. И сегодня, если выделение средств на программу в Германии превратится в проблему, я подчеркиваю - если, то ее будет решать OCCAR. Это не будет проблема «Эрбас Милитари». То есть, трудности такого рода не обязательно помешают выполнению контракта, хотя, если количество заявок будет меньше 196, могут возникнуть некоторые трудности в организации производства самолета.
Как представитель промышленности я знаю, правительство Германии уже трижды обсуждало вопрос о финансировании программы А400М. На сегодняшний день утверждена стратегия, согласно которой вложение первой части денег состоится в 2002 г., а второй - в следующем. Полагаю, что такое решение позволит нам избежать серьезных проблем. В настоящее время программа А400М еще не начата, но мы надеемся, что старт работам будет дан уже в скором времени.
- Насколько мы понимаем, главная проблема сегодня состоит в том, что Германия пока не в состоянии выделить деньги на все 75 заказанных самолетов, а может профинансировать строительство только 40 машин. Как Вы будете действовать в случае, если деньги на недостающие экземпляры А400М так и не будут выделены?
- Все страны, а не только Германия, могут в любое время изменить количество заказываемых самолетов. Такая возможность контрактом предусматривается. Но в этом случае страна должна внести некоторую компенсацию, призванную покрыть издержки на создание самолета. Каким образом будет производиться эта компенсация, нас не касается, вопрос будет решаться на уровне правительств и OCCAR.
- А если Германия не сможет выплатить компенсацию?
