дышал чистым кислородом. После полета он, как и другие летавшие на «Пионере» пилоты, отмечал, что с подъемом на высоту эффективность поперечного управления самолетом ухудшается, а само отклонение элеронов затрудняется.
30 июня в очередной полет на W4046 отправился скуадрон-лидер Дэйви (Davie). Когда он набрал 11280 м, элероны практически перестали реагировать на усилия летчика, а вскоре ручку управления заклинило окончательно. Самолет перевернулся на спину и вошел в штопор. Дэйви изо всех сил пытался открыть фонарь и покинуть машину, но большая перегрузка не позволила этого сделать. Однако на высоте около 10000 м «Пионер» ускорил вращение, и центробежная сила выбросила пилота из кабины, фонарь которой Дэйви пробил головой. Раненый, но не потерявший сознания летчик сумел раскрыть парашют и воспользоваться имевшимся у него аварийным баллоном с кислородом. Причина происшедшего оказалась до обидного простой: перед полетом механики смазали узлы навески элеронов не специальной незамерзающей смазкой, как им предписывалось, а обычным техническим вазелином, который при низких температурах превращается в некое подобие цемента. Не даром говорится - в авиации мелочей нет!
Самолет W4041/G во время испытаний в Фарнборо. 1944 г.
«Пионер» готовится к очередному вылету
Итак, в распоряжении конструкторов и испытателей остался единственный -первый - экземпляр «Пионера». Полеты на нем, оснащенном двигателем W.2/500, возобновились незадолго до потери W4046. К 29 июня состоялся уже 21 полет, которые выполнили как Донт, так и Грирсон. На следующий день в Бар- форд, где проходила эта серия испытаний, доставили скоростное крыло типа Е, ранее предназначавшееся для второго прототипа самолета. После его установки, начиная с 7 июля, на машине W4041/G была выполнена серия летных экспериментов, выявившая увеличение скорости сваливания, правда, на относительно небольшую величину - 6,5 км/ч. 31 октября «Пионер» вновь оказался в Фарнборо. Там он снова подвергся доработкам: для улучшения продольной устойчивости на стабилизатор установили два небольших киля.
9 марта 1944 г. началась завершающая стадия летных испытаний «Пионера», в ходе которой самолет налетал 10 часов и достиг скорости 755 км/ч, наибольшей на то время в Великобритании. 26 апреля W.2/500 сняли с борта, а в июле установили новый W.2/700 тягой 772 кгс. Тогда же на самолет вернули старое крыло. Вновь в небо «Пионер» поднялся 25 августа, а 5 сентября с ним произошло очередное ЧП, последнее в его летной карьере. На высоте около 10000 м от перепада давлений разрушился фонарь кабины, осколки которого повредили хвостовое оперение. Тем не менее, самолет благополучно вернулся на аэродром. В сентябре и декабре вновь менялись двигатели, но цели программы Е.28/39 уже были достигнуты, и в самом конце 1944 г., после выполнения более 240 полетов, испытания самолета прекратили. «Пионер» из категории наиболее передовых образцов техники перешел в разряд музейных экспонатов. Летом 1945 г. он красовался на Оксфорд-стрит в Лондоне на выставке, посвященной победе в войне. А 26 апреля 1946 г. вместе с двигателем W. 1 он занял достойное место а Научном музее британской столицы, где пребывает до сих пор.
Если говорить о совместном детище Уиттла и Картера в целом, то нет сомнений, что это был вполне удачный экспериментальный самолет. Проведенный на нем комплекс испытаний дал много ценного материала для дальнейшего развития реактивной авиации, в частности, для создания серийного реактивного истребителя Gloster Meteor. Работы Уиттла определили и развитие реактивных самолетов в США. В апреле 1941 г. берега туманного Альбиона посетила американская делегация во главе с командующим ВВС армии генерал-майором Арнольдом, которую англичане ознакомили с еще не летавшим на тот момент «Пионером». Пораженный увиденным генерал тут же предложил британцам рассмотреть вопрос о продаже лицензии на производство W. 1 в США. В результате за океан ушла не только необходимая документация, но и один из «живых» двигателей Уиттла. На этой базе американцы построили свой образец ТРД - General Electric С Туре 1. Его дальнейшее развитие - Туре 1-А -установили на первый американский реактивный самолет Bell ХР-59 Aircomet, совершивший свой первый вылет 1 октября 1942 г.
А что же сам Фрэнк Уиттл? С одной стороны, он достаточно успешно продвигался по служебной лестнице и встретил окончание войны в звании эйр-комманде-ра, т.е. бригадного генерала. Но, с другой стороны, у него хватало и неприятностей: его постепенно вытесняли из той сферы деятельности, у истоков которой он стоял. Причем это был процесс во многом объективный. Как только сомнения в перспективности новой силовой установки отпали, для развертывания широкомасштабных промышленных работ потребовалось привлечение солидных средств и производственных мощностей.
Ничего подобного у «Пауэр джетс» не было. Тем более, что по распоряжению Кабинета министров доступ к технической документации на двигатели Уиттла, кроме «Ровера», получили «Роллс-Ройс» и «Де Хэвилленд». «Ровер», как мы уже знаем, выпустила два экземпляра двигателя W.2B, однако они были признаны не очень удачными, и вскоре эта компания «сошла со сцены». Более успешные двигатели W.2/500 и W.2/700 - это уже продукция «Роллс-Ройса». «Де Хэвилленд» поступила, может быть, умнее всех: дождалась, пока другие набьют себе достаточно шишек, а затем на основе их опыта создала известный двигатель «Гоблин».
Полеты «Пионера» - на большой скорости, без винта - производили большое
впечатление на зрителей
Прототип W4041/G с установленным вторым, «скоростным» комплектом крыла
Оба гиганта авиаиндустрии в подтверждение тезиса Маркса об «акулах капитализма» объединенными усилиями решили «съесть» несчастную «Пауэр джетс». Длительная подковерная борьба, в которой, кстати, Уиттл был совершенно неискушен, завершилась полной победой большого бизнеса. В 1944 г. Черчилль подписал указ о национализации «Пауэр джетс». У фирмы изъяли всю производственную базу, а ее саму преобразовали в Национальный газотурбинный исследовательский центр. Все это стало для Уиттла большим ударом, и в январе 1946 г. он был вынужден покинуть фирму, им основанную. Последовавший сильный нервный срыв уложил Фрэнка в госпиталь, и это послужило поводом для командования RAF принудительно уволить его со службы.
Правда, новое лейбористское правительство, понимая, что с заслуженным человеком обошлись нехорошо, решило «подсластить пилюлю», наградив Уиттла медалью Даниэля Гаггенгейма и денежной премией в 100000 фунтов стерлингов. Деньги изобретатель разделил среди сотрудников «Пауэр джетс», долгие годы трудившихся рядом с ним. В 1948 г. последовало новое «подслащение»: король Георг VI даровал Фрэнку рыцарское звание, и с тех пор его стали называть сэр Уиттл. Новоиспеченный сэр работал советником, консультантом, продолжал изобретать. Для нефтедобывающей компании Shell он создал буровую установку с принципом работы, основанном на его ранних разработках. В 1976 г., так и не погасив в себе чувства обиды, он переехал в США, где стал профессором Военно-морской академии в Аннаполисе. В этот период своей жизни он получил огромное количество всевозможных почестей и наград, но обрел ли душевный покой, не знает никто. Сэр Фрэнк Уиттл ушел в лучший мир 9 августа 1996 г., всей своей судьбой подтвердив библейскую мудрость: «Не бывает пророка без чести, разве только в отечестве своем и в доме своем».
