одному DC-3, DC-4, Dove, трофейный ооновский вертолет S-55 и два Do-28. «Фуга» оказалась серьезно поврежденной и в строй больше не вводилась. Благополучно вернулись в Камину и две другие пары «Канберр», также нанесшие противнику серьезный урон.
В тот же день налет на Колвези повторили, на сей раз удар наносила вся индийская шестерка, которая уничтожила и сожгла все, что уцелело после первого «визита». Катангийцы вели огонь из стрелкового оружия, и одна пуля попала в носовую часть машины Суареса, серьезно ранив штурмана флайт-лейте-нанта М.М.Такли. Суарес, поставив самолет на автопилот, оказал первую помощь, а по возвращении в Камину индийского авиатора немедленно отправили в госпиталь ООН.
Несколько последующих дней четыре «Канберры» участвовали в операции по освобождению от жандармов и наемников Чомбе Элизабетвиля, столицы Катанги. Экипаж флайт-лейтенанта Ду-шъянт-Сингха работал по целям в черте города, основной из которых было здание почтамта, в котором располагался центр связи катангийцев. Пушечным огнем объект был превращен в полуразвалины, вся аппаратура уничтожена, и управление войсками, оборонявшими город, нарушилось. Остальные три «Канберры» действовали по окрестностям Элизабетвиля, уничтожая неприятельские колонны, позиции, склады. Как отмечало командование ONUC, огневая поддержка «интердикторов» оказалась решающим фактором при захвате города.
В январе 1962 г. индийские авиаторы осуществляли, в основном, разведывательно-ударные операции: «Канберры» вылетали на поиск транспортных колонн и других целей противника, и если таковые удавалось обнаружить, то немедленно атаковали их. Кроме того, они прикрывали американские «Глоубмастеры», доставлявшие различные предметы снабжения наступавшим наземным частям. Американцы работали и в интересах индийской эскадрильи, доставив ей с родины необходимые для поддержания боеготовности запчасти и прочее имущество. Следует отметить, что проведение воздушных операций в первый месяц 1962 г. сильно затруднялось сложными метеоусловиями: мощной облачностью, простиравшейся практически от земли до высот порядка 12000 м, электромагнитными бурями и проливными тропическими дождями. Тем не менее, индийские экипажи отработали успешно и без потерь.
К концу января боевая активность в Конго заметно снизилась, и на первое место вновь вышла дипломатия. Индийцы провели ротацию личного состава. В частности, Суарес вернулся в Агру, а на его место прибыл уинг-командер С.Дже-на. В течение 1962 г. «Канберры» продолжали вылетать на задания, главным образом, для ведения разведки и сопровождения транспортных самолетов. В сентябре три машины вернулись в Индию, а в начале 1963 г., когда с катан-гийским мятежом было покончено, и все остальные.
Пакистанские авиаторы участвовали в другой миротворческой миссии ООН. С октября 1962 г. по апрель 1963 г. они работали на о. Новая Гвинея, в период передачи власти от голландской колониальной администрации к индонезийцам. Для обеспечения наземного контингента Исламабад* выделил транспортные самолеты, которые выполняли рейсы между метрополией и Новой Гвинеей.
Моделист - первое звено авиации
Живых свидетелей развития авиамодельного спорта довоенного времени осталось немного. Именно они, порой всеми забытые, являются обладателями уникальных фактов и событий, хранят бесценные архивы, которые составляют не-отъемлемую часть истории авиамоделизма. Юрий Васильевич Захаров, живая легенда авиамодельного спорта, рекордсмен мира и Советского Союза, с 1946 года .работает в АНТК им, О.К.Антонова.
Семья Захаровых жила в Новосибирске. При аэроклубе была открыта авиамодельная лаборатория, руководителем которой был П.П.Прядеин, а инструктором -Н.СТрунченков - основоположник авиамоделизма в Западной Сибири. На его счету 9 мировых и 17 всесоюзных соревнований. Вокруг незаурядного молодого спортсмена собралась когорта выдающихся спортсменов, таких, как Иванов, Серебрянников, Макаров, Рудометов. Огромный интерес в то время был к резино-моторным моделям и к моделям с бензиновыми двигателями. Первый всесоюзный рекорд в авиамодельном спорте был зарегистрирован в 1933 г. на IV Всесоюзном слете авиастроителей. Рекорд принадлежит В.Г.Татаринову, резиномотор-ная модель которого, построенная по схеме «бесхвостка», за 100 секунд пролетела 345 метров.
Юрий Васильевич вспоминает: «Первое глубокое впечатление от авиации осталось у меня после праздника Дня авиации 18 августа 1935 года. Впервые я увидел полеты моделей самолетов: схематических, планеров, резиномоторных фюзеляжных моделей, полеты планеров и самолетов, выполнявших фигуры высшего пилотажа, буксировку планеров за самолетом, прыжки парашютистов». Поле аэродрома было переполнено людьми. Неожиданно для зрителей из самолета десантировалась огромная живая свинья. Ее истошные вопли зрители встретили бурей оваций. Следом за свиньей был выброшен парашютист с баяном. Опускаясь под куполом парашюта, он играл «Все выше и выше…». Публика ликовала. Третий прыжок… Купол раскрылся, но вдруг… парашют отсоединяется, и беспомощный парашютист летит стремительно вниз! Толпа ахнула, остолбенела…и тут неожиданно взмывает вверх запасной парашют! Воздух встряхнуло волной аплодисментов. События того дня наперебой публиковали газеты, журналы, короткие ролики крутили в кинотеатрах. «Чего греха таить, - продолжает рассказ Юрий Васильевич, - время было трудное, но люди умели радоваться, устраивать праздники».
Именно тот день с невероятной торжественностью и массовостью авиационного действа предопределил судьбу 14-летнего юноши. В том же году Юрий построил свою первую фюзеляжную ре-зиномоторную модель конструкции Баскакова по книге «Делай все сам». Работал над моделью Юрий днем, а ночью когда родители спали и никто не мог ему помешать испытывать свое детище, тихонько пробирался в сени. Закрутив мотор в тепле, резко распахивал дверь ногой, и запускал самолет в воздух. Модель взлетала на лыжах. За бортом - 25'С. Дальность полета - 30-40 шагов! Первый успех!
В 1936 г. друзья предложили Юре записаться в авиамодельный кружок. Парень трудился, не покладая рук. Первые чертежи, первые схемы, изучение аэродинамики… Однажды у Н.С.Трунченкова возникла идея в качестве наглядного пособия для ребят сделать стенд по технологии изготовления воздушных винтов, на котором показать всю технологическую цепочку изготовления пропеллера - от заготовки до готового изделия. Часами простаивал Юра у стенда. Пытливость ума, жажда знаний и нехватка наглядных пособий толкнули мальчишку завладеть «сокровищем». Через несколько дней Юрия попросили вернуть «одолженные» винты и пригласили на беседу.
Голубоглазый подросток распахнул двери кабинета, где важно сидели главные люди авиамоделизма. Поздоровался, молча положил на стол винты. Сердце отчаянно билось.
- Скажи, Юрий, зачем взял винты? -спросил Трунченков.
- Для наглядного пособия. Я учиться хочу, летать хочу!
Прядеин и Трунченков посовещались.
- Ладно, коль так, поверим, не выгоним.
- Спасибо, я смогу, я буду!..
Модель с бензиновым двигателем, 1937 г.
Сборная команда Новосибирска, 1938 г. Коктебель. «Абиссинцы» из Новосибирска, победители всесоюзных соревнований по авиамоделизму (пятый слева - Трунченков Н.С.)
Что творилось тогда в душе у Юрия, знает только он сам. Ему поверили, а если бы нет? Как могла бы
